Х (трамвайный вагон)
| Х | |
|---|---|
| |
| Проект, г. | 1925 |
| Выпускался, гг. | 1927—1941 |
| Экземпляры | свыше 2000 |
| Масса без пассажиров, т | около 12 |
| Макс. скорость, км/ч | 40 |
| Вместимость, чел | |
| Мест для сидения: | 24 или 16 |
| Полная вместимость (8 чел./м2) | 100 |
| Габариты | |
| Колея, мм | 1000, 1435, 1524 |
| Длина, мм | 9800 |
| Ширина, мм | 2500 или 2200 |
| Высота по крыше, мм | 3300 |
| База, мм | 2700 |
| База тележки, мм | 2700 |
| Двигатели | |
| Число х Тип | 2 x ДМ-1А, 2 х ДТИ-60 |
| Мощность, кВт | 52,3 (ДМ-1А), 55 (ДТИ-60) |
Мото́рный ваго́н се́рии Х — серийный типовой образец советского двухосного двустороннего высокопольного трамвайного подвижного состава. Вагоны этого типа выпускались Мытищинским Машиностроительным Заводом и Усть-Катавским Вагоностроительным Заводом в 1927—1941 гг. Первая крупная партия таких вагонов была поставлена в Харьков, поэтому первая буква города, где располагалось трамвайное хозяйство-заказчик, стала обозначением всей серии. Обычно моторный вагон серии Х работал с одним или двумя прицепными вагонами серии М. Последние строились на основе узлов и деталей моторных вагонов, имели с ними сильное внешнее сходство, но отличались по ряду конструктивных решений. Вагоны серий Х и М выпускались на различную колею (1000, 1435, 1524 мм) и с различной длиной корпуса. Впоследствии ряд вагонов этих серий были переоборудованы в одностороннюю модель. В трамвайных хозяйствах советских городов вагоны серий Х и М работали до начала 1970-ых годов, после чего были списаны и утилизированы. Несколько уцелевших трамваев этого типа (преимущественно моторных серии Х) являются музейным подвижным составом или несамоходными вагонами-памятниками в различных городах России и Украины.
ИсторияПравить
После окончания Гражданской войны трамвайные хозяйства практически всех советских городов находились на грани развала, а выпуск трамвайного подвижного состава во время войны был вовсе прекращён. Тем не менее, самые первые мирные годы были отмечены ростом экономики страны, в городах вновь возникла надобность в усовершенствовании и расширении трамвайных хозяйств. На первых порах насущные задачи выполнялись за счёт оставшихся с дореволюционных времён и восстановленных трамвайных вагонов. Однако многие из них были предельно переэксплуатированы, а замена изношенных деталей и узлов была крайне проблематичной из-за разнотипности подвижного состава. Очевидной необходимостью было налаживание серийного выпуска новых трамвайных вагонов единой (как тогда говорили, нормальной) конструкции.
В 1925 году в Ленинграде состоялся Второй Всероссийский съезд работников трамвая, где было решено принять в качестве нормального образца поезд из двухосных моторного и прицепного вагонов. Хотя ещё ранее было принято решение сделать стандартной трамвайную колею в 1524 мм для унификации с колеёй железных дорог СССР, нормальный поезд мог выпускаться не только для стандартной колеи, но и для узкоколейных трамвайных систем. В 1926 году на Мытищинском Машиностроительном заводе (в настоящее время «Метровагонмаш») были построены прототипы моторного и прицепного вагона, двумя годами спустя началось их серийное производство. Первая крупная партия моторных вагонов была заказана для тогдашней столицы Украинской ССР Харькова, поэтому весь тип моторных вагонов получил обозначение Х. Аналогично, первая крупная поставка прицепных вагонов пришлась на Москву и прицепные вагоны получили серию М.
Несмотря на «стандартное» наименование, серийные вагоны серии Х оказались разновариантными. Помимо варианта для узкой «европейской трамвайной» колеи в 1000 мм, выпускались вагоны с колёсными парами для «европейской железнодорожной» колеи 1435 мм (Ростов-на-Дону); общая ширина кузова также варьировалась от 2200 до 2500 мм. Несколько городов заказали укороченные по длине вагоны, где вместо восьми окон между дверьми было только шесть. У всех вагонов раннего выпуска сиденья были продольными (24 сидячих места), площадки отделялись от салона переборками с задвижными дверьми.
Начиная с 1934 года выпуск укороченных и узкоколейных вагонов на Мытищинском заводе был завершён, а ставшие единообразными вагоны серии Х претерпели некоторые изменения: была изменена планировка салона и наружные ширмовые двери заменили на створчатые. Изменения интерьера носили характер повышения общей вместимости — продольные сиденья заменили на одиночные поперечные (16 мест) и для более быстрой посадки-высадки пассажиров упразднили переборки между салоном и площадками.
Больша́я загрузка Мытищинского завода выпуском пригородных электропоездов, вагонов метрополитена для Москвы, новейших трамваев М-38 и оборонной продукции привела к прекращению на нём выпуска стандартных трамвайных вагонов в 1937 году. Освободившиеся мощности были направлены на решение отмеченных выше задач, а трамвайное производство перенесли на Усть-Катавский Вагоностроительный завод имени С. М. Кирова (УКВЗ). Начиная с 1937 года вагоны серий Х и М выпускались уже там, объём выпуска составил до 150 штук в год. В 1941 году было усовершенствовано электро- и пневмооборудование для стандартных вагонов, первую (и последнюю) партию модернизированных «Х/М» поставили в Минск. Характерным их внешним признаком была большая накладная звезда на ограждении лобовой площадки (позже это декоративное оформление будет использовано на послевоенных двухосниках КТМ-1). Однако в связи с началом Великой Отечественной войны и необходимостью выпуска на УКВЗ военной продукции производство трамваев в июне 1941 года было остановлено.
По образцу вагонов серии Х был организован выпуск похожих трамваев в Киеве и Николаеве, но они (как и более поздние послевоенные вариации) официально относились к другой серии. Всего было выпущено свыше 2000 «стандартных» вагонов и они стали основным типом подвижного состава советских трамвайных хозяйств в межвоенный период[1].
Работа в городах СССРПравить
Трамвайные вагоны серий Х и М работали во всех городах Советского Союза, где по состоянию на 1 января 1939 года имелось трамвайное движение. Во вновь организованных в 1930—1941 гг. трамвайных хозяйствах страны именно они открывали движение, например в Дзержинске. Вагоны отличались неприхотливым характером, высокой ремонтопригодностью и неплохой надёжностью. Были у них и слабые места — по результатам эксплуатации выявилась большая раскачка прицепных вагонов; в условиях напряжённой эксплуатации в крупных городах в тележках появлялись трещины, происходили изломы их консольных частей[1].
Стоит отметить особенности эксплуатации вагонов Х и М в некоторых городах СССР. В Москве эксплуатировались только прицепные вагоны в составе поездов с моторными вагонами серий Ф, БФ и КМ. Поступившие в Ленинград трамваи Х и М попали в разные парки и, как следствие, никогда не эксплуатировались в составе одного поезда. Кроме того, в трамвайном хозяйстве Ленинграда сложилась своя, отличная от общесоюзной, классификация подвижного состава. Так вагоны серии Х в Ленинграде обозначались как МХ, а серии М — как ПМ. Из-за отмеченных выше недостатков в 1937—38 гг. все моторные вагоны МХ были переделаны в прицепные и получили обозначение ПХ[1]. В Горьком вагоны серии Х эксплуатировались как со штатными прицепами серии М, так и с самостоятельно сделанными в вагоноремонтных мастерских прицепами собственной конструкции. В Управлении Горьковского трамвая эти «самоделки» получили серию П[2]. В ряде городов, например Харькове, моторный вагон серии Х эксплуатировался с двумя прицепными вагонами типа М. Мощность тяговых двигателей моторного вагона вполне позволяла такое использование, но при этом особое внимание требовалось уделять наиболее нагруженным консольным частям вагонов и безопасности движения. Также достойно упоминания одно из наиболее ранних начинаний харьковчан в организации «фирменного» подвижного состава в 1933 году. У моторного вагона серии Х и прицепного вагона серии М стандартные переборки между салонами заменили на арки с никелированными стойками, в салоне установили мягкие сиденья диванного типа, зеркала и часы, рабочее место водителя отделили занавеской. Получившийся поезд получил название «Барин»[3].
Во время Великой Отечественной войны часть стандартных вагонов была разрушена в ходе боевых действий, часть разграблена оккупантами различных национальностей на запчасти к другому электротехническому оборудованию или для получения дефицитной меди. В тыловых городах в связи с нехваткой автотранспорта или топлива для него вагоны серии Х переделывались в грузовые или санитарные.
После войны был налажен выпуск более совершенных по конструкции трамвайных вагонов, но довоенные Х и М продолжали работать. В 1952 году был разработан проект типовой модернизации стандартных вагонов, включающий в себя их переделку в односторонние и утеплении площадок. В подлежащих модернизации вагонах заделывались дверные проёмы левого борта, снимался задний пост управления, рабочее место водителя отделялось от салона и передней площадки переборкой. Также заменялся барабанный контроллер на усовершенствованную модель кулачкового типа МТ-1, устанавливались пневмоприводы дверей и пневматический стеклоочиститель[1]. В ряде городов, например Горьком, модернизация была частичной — вагон Х делали односторонним, но переборка, стеклоочиститель и пневмоприводы дверей не устанавливались[2]. Вместо этого фару с задней оконечности вагона переносили вперёд. В 1955 году в Ленинграде (позже и в Горьком) освоили выпуск новых тележек для вагонов серии Х, на их базе в ряде городов строили трамваи иных серий.
По мере поступления более современных трамваев вагоны серии Х и М стали переделываться в служебные и специальные, а после и вовсе списываться. Последние стандартные вагоны были отставлены от работы в начале 1970-ых гг., хотя их техническое состояние ещё позволяло дальнейшую работу. Однако в руководстве отрасли возобладали взгляды о моральной устарелости двухосных вагонов (что было справедливо только частично, в основном для напряжённых линий крупных городов) и вскоре была в массовом порядке прекращена эксплуатация не только поездов Х/М, но и более поздних КТМ/КТП-1 и КТМ/КТП-2. Советские трамвайные хозяйства, продолжавшие эксплуатацию двухосных вагонов, стали исключениями, хотя определённая перспектива у этого типа подвижного состава существует до сих пор[1][4].
МодификацииПравить
Официально трамвайные вагоны серий Х и М не имели модификаций, но ввиду их назначения для хозяйств с различной колеёй, варьирующихся габаритов кузова, постоянно совершенствующего оборудования можно насчитать в сумме более десяти возможных вариантов «стандартного» вагона Х. В дополнение к ним можно добавить вагоны по образцу серии Х, которые производились малой серией в Киеве, Николаеве, Куйбышеве и Ярославле. Поэтому более правильно рассматривать все вагоны, официально значившиеся под серией Х, как исходный довоенный и послевоенный модернизированный варианты с большим количеством взаимопересекающихся индивидуальных особенностей. К основным же конструктивным отличиям относятся:
- Довоенный исходный вариант вагона серии Х — двусторонний вагон, предназначенный для эксплуатации как на обычных линиях с оборотными кольцами или треугольниками, так и на тупиковых линиях без них.
- Послевоенный модернизированный вариант вагона серии Х — односторонний вагон, предназначенный для эксплуатации только на линиях с оборотными кольцами или треугольниками.
Описание конструкцииПравить
Обозначения:
1 — рама тележки
2 — эллиптическая рессора первой ступени подвешивания
3 — буксовый узел
4 — бандаж колеса
5 — консоль тележки
6 — полуэллиптическая рессора второй ступени подвешивания
7 — кузов (стрелка указывает на подножку)
8 — предохранительная решётка
9 — сцепной прибор
10 — софитные маршрутные огни
ТележкаПравить
Вагон серии Х имеет своим основанием тележку рамного типа: прочность конструкции и восприятие всех механических нагрузок обеспечивается тяжёлой рамой из нормального проката. Лонжероны и фермы рамы соединяются между собой клёпкой, на клёпаных или болтовых соединениях к раме крепится большинство узлов и агрегатов пневмо- и электрооборудования вагона. Поскольку обе колёсные пары подвешиваются к раме, не дозволяющей их поворот влево-вправо вокруг вертикальной оси, вся конструкция в сборе называется тележкой. Двигатели у вагона серии Х опорно-осевого типа, они напрессовываются на заранее отшлифованный участок в середине оси колёсной пары. Колёсные пары крепятся к раме тележки через надбуксовое подвешивание на эллиптических листовых рессорах, дозволяющее небольшие колебания осей колёсных пар в поперечной вертикальной плоскости. У прицепного вагона серии М отсутствовала шлифовка колёсных пар под посадку тяговых электродвигателей, узлы для крепления прочего электрооборудования вагона.
КузовПравить
На тележку в сборе устанавливается кузов композитной конструкции — его каркас и наружная обшивка сделаны из металла, но крыша, оконные рамы, двери и внутренняя обшивка выполнялись из дерева. Листы наружной обшивки соединялись между собой и каркасом клёпкой. Дощатый пол настилался на нижние профили каркаса кузова и покрывался быстросменным реечным покрытием. Кузов крепился к консольным частям тележки через полуэллиптические листовые рессоры. Таким образом относительно кузова колёсные пары имели двуступенчатую схему подвешивания — сначала к тележке (первая ступень), а затем тележка целиком к кузову (вторая ступень). Внутренние деревянные элементы отделки салона вагона, также как и наборные жёсткие сиденья из реек лакировались. Для повышения электробезопасности работающего на крыше персонала её верх покрывался брезентом. Снаружи корпус вагона на заводе окрашивался красками в одну из типовых схем — белый верх, синий или красный борт, чёрные низ кузова и тележка.
В оконечностях кузова устанавливались два поста управления вагоном. Каждый из постов управления включал в себя контроллер, колонку ручного тормоза, кран управления тормозной системой, щиток с контрольно-измерительными приборами (вольтметр и амперметр), тумблерами включения-выключения вспомогательных цепей вагона. Для открытия-закрытия дверей водитель со своего места пользовался системой тяг и рычагов, однако на местах эти приспособления иногда снимались. При переделке вагона в односторонний убирался пост управления в кормовой оконечности корпуса.
ПневмооборудованиеПравить
Вагоны серии Х оснащались пневматическим оборудованием для обеспечения работы тормозных механизмов. Пневматика включала в себя компрессор, приводимый в действие вспомогательным электромотором, воздушный фильтр для очистки забортного воздуха, резервуары для его хранения, электропневматический регулятор давления в системе, механический клапан аварийного стравливания при отказе регулятора давления, главную магистраль и колодочно-бандажный тормоз. Управление пневматикой осуществлялось водителем, но в салоне имелся также стоп-кран для аварийной остановки вагона.
ЭлектрооборудованиеПравить
Вагон серии Х получает электрическую энергию от контактной сети напряжением 600 В посредством токоприёмника бугельного типа. Вторым проводником в цепи «тяговая подстанция — трамвайный вагон» является рельсовый путь. Для подавления искрения, создающего помехи радиоприёму, вагон серии Х оснащался радиореактором, который устанавливался на крыше вагона перед бугельным токоприёмником.
Электрическая часть вагона серии Х включала в себя два тяговых двигателя, пускотормозные сопротивления, ручной контроллер непосредственного управления для коммутации силовых электрических цепей вагона. При трогании с места пускотормозные сопротивления включались последовательно с двигателями, а по мере набора скорости они начинали ступенчато выводиться. В режиме постоянной скорости схема подключения менялась на параллельную, а при необходимости снижения скорости контроллер отключал двигатели от контактной сети. Изначально вагоны серии Х комплектовались двумя тяговыми двигателями ДМ-1А мощностью 52,3 кВт; впоследствии их заменили на более совершенную модель ДТИ-60 мощностью 55 кВт. Управление двигателями осуществлялось контроллером марки ДК-5 барабанного типа. В послевоенное время контроллеры на части вагонов были заменены на новые кулачковые марки МТ-1.
Вcпомогательное электрооборудование включает в себя цепи наружнего и внутреннего освещения, а также звонковой сигнализации. Все эти цепи являются высоковольтными, потребители электроэнергии в них включены последовательно, чтобы падение напряжения на каждом из них не превышало их номиналов. Для одиночных устройств, таких как электрозвонок, применялось подключение к напряжению 600В через ограничительные сопротивления.
Прицепной вагон серии М не имеет основного и оснащается только вспомогательным электрооборудованием, энергия для которого поступает по гибким межвагонным кабелям. Пост кондуктора прицепного вагона оборудован электрической цепью звонковой сигнализации водителю моторного вагона. Всё прочее управление основным и вспомогательным оборудованием сосредоточено в кабине водителя.
Оценка проектаПравить
Вагон серии Х являлся не очень значительной модернизацией конструкции дореволюционных бесфонарных трамвайных вагонов. Основным направлением этой модернизации стало упрощение конструкции и удешевление стоимости производства вагона, что было оправдано в условиях послевоенной разрухи и невысокого уровня подготовки деповского персонала. По сравнению с дореволюционными трамваями исчезла внешняя вычурность (например фигурные украшения, цировки), но все основные передовые нововведения, направленные на облегчение труда водителя и повышение безопасности движения были сохранены. В первую очередь к этому стоит отнести наличие остеклённых площадок и пневматический тормоз. Однако вагон серии Х с современной точки зрения по прежнему во многих отношениях являлся архаичным и неудобным — водитель работал стоя, отсутствовали система отопления салона и полный контроль за дверьми с рабочего места водителя (даже при наличии рычажной системы их можно было отжать, при отсутствии же они вовсе открывались и закрывались пассажирами). Последнее не раз приводило к несчастным случаям, когда пассажиры либо выпрыгивали из вагона на ходу (чаще всего подростки), либо ударялись о столбы, углы зданий, таких же пассажиров встречного вагона, повиснув на входных поручнях подножек в условиях запредельной нагрузки вагона (чаще всего в военное время). Отсутствие переборки рабочего места водителя от пассажирского салона приводило к тому, что при давке и толчее водитель испытывал все те же ощущения, что и обычный пассажир, что более чем негативно сказывалось на его утомляемости, моральном и физическом состоянии.
Ввиду наличия непосредственной системы управления тяговыми электродвигателями вагона и значительной доли дерева в конструкции вагона электробезопасность и пожаробезопасность по современным меркам могут быть расценены как неудовлетворительные, но для того времени это было приемлемой нормой. Практически все двухосные трамваи мира, выпущенные в 1920-ых гг., конструктивно мало чем отличались от вагона серии Х.
С точки зрения пассажира вагоны серий Х и М были в большей степени неудобными — жёсткие сиденья, узкие двери, небольшие площадки. В отсутствие обогрева салона переборки с задвижными дверями между салоном и площадками помогали сохранить тепло, но снижали и без того невысокую скорость посадки-высадки пассажиров. В поздней модификации с упразднёнными переборками вагон продувался насквозь и зимой в нём была практически та же температура, что и на улице[1].
Где можно увидетьПравить
Несколько моторных вагонов серии Х сохранилось до настоящего времени или было воссоздано с использованием оригинальных ходовых частей. Часть из них является самоходными музейными экспонатами, часть — неподвижными вагонами-памятниками. В Нижнем Новгороде вагон серии Х находится в исправном техническом состоянии, но поставлен на глухую рельсовую плеть на музейной площадке без выхода на трамвайные пути городской системы. Таким образом, он является и самоходным и стационарным экспонатом одновременно. Трамвай-памятник серии Х также находится в одном из депо Саратова, харьковчанами до ходового состояния был восстановлен ещё один вагон (из-за негодного состоянию кузова его пришлось делать заново). Музейные аутентичные (или восстановленные до аутентичного состояния) вагоны серии Х есть в Самаре и Екатеринбурге. В Ижевске и Дзержинске созданы ретровагоны с использованием узлов и агрегатов Х, внешне похожие на исторический прототип.
Нижегородский музейный трамвай серии Х перед постановкой на музейную площадку в 1986, 1996, 2004 и 2005 годах участвовал в трамвайных парадах, посвящённых 90-летнему и 100-летнему юбилеям Нижегородского трамвая, Дню города и 60-ой годовщине Дня Победы.
ПримечанияПравить
- ↑ а б в г д е А. Шанин «Стандартные вагоны» // Сайт «Нижегородский Трамвай-Троллейбус»
- ↑ а б Коссой Ю. М. Ваш друг трамвай. Век нижегородского трамвая. — Н.Новгород: Издательства «Елень», «Яблоко», 1996.
- ↑ Евтушенко С. А. и др. Эстафета в надежных руках (Очерк истории Харьковского ордена Трудового Красного Знамени трамвайно-троллейбусного управления имени 60-летия Советской Украины) - Х, Прапор, 1983
- ↑ А. Шанин «Последние двухосные»
См. такжеПравить
СсылкиПравить
ЛитератураПравить
- Шанин А. Стандартные вагоны // Сайт «Нижегородский Трамвай-Троллейбус»
- Евтушенко С. А. и др. Эстафета в надежных руках (Очерк истории Харьковского ордена Трудового Красного Знамени трамвайно-троллейбусного управления имени 60-летия Советской Украины) - Х, Прапор, 1983;
- Коссой Ю. М. Ваш друг трамвай. Век нижегородского трамвая. — Н.Новгород: Издательства «Елень», «Яблоко», 1996. — 160 с., илл., карты. ISBN 5-8304-0008-1
| Трамвайные вагоны производства ММЗ |
|---|
| Серийные |
| Х/М | М-38 |