Ла-5

Лавочкин Ла-5 — одномоторный истребитель-моноплан. Одноместный, с закрытой кабиной, деревянным каркасом с матерчатой обшивкой.

Ла-5
Файл:La5-red66.jpg 350px
Тип:	Истребитель, истребитель-бомбардировщик, перехватчик, разведчик
Страна:	СССР
Первый полёт:	Апрель 1942
История производства:
Конструктор:	Cемён Алексеевич Лавочкин
Производитель:	НПО Лавочкина
Всего выпущено:	9,920

История создания

В конце 30-х годов все современные истребители в Советском Союзе имели в своей основе деревянную конструкцию. Это было обусловлено несколькими причинами: во-первых, в СССР ощущалась нехватка алюминия. Во-вторых, несмотря на преимущества металла в отношении долговечности и способности выдерживать сложные климатические условия, изделия из дерева не требовали такого сложного оборудования, как металлические, ниже были и требования в отношении квалификации рабочих. Кроме того, фанера лучше алюминия переносила повреждения от пуль и осколков. Что касается пожаробезопасности, то эту проблему устраняли при помощи специальных пропиток - обработанная ими авиационная фанера не горит. Неудивительно, что все три советских истребителя, запущенных в серию перед войной (ЛаГГ-3, МиГ-3 и Як-1) имели смешанную или цельнодеревянную конструкцию.

Первые недели войны доказали правильность концепции цельнодеревянного истребителя. Через несколько месяцев после её начала производство легких металлических сплавов упало в Советском Союзе на 80% и дерево стало едва ли не единственным конструкционным материалом в самолетостроении.

В начале войны одним из самых современных советских самолётов был ЛаГГ-3, однако обладая целым рядом конструктивных недоработок и будучи трудным в пилотировании этот самолёт не пользовался популярностью среди лётчиков. Кроме того в начале 1942 года, ЛаГГ-3 уже считался устаревшим и не мог на равных бороться с новыми немецкими истребителями. Понимая всё, НКАП был вынужден, однако, продолжать выпуск этих самолётов до окончательной доработки и запуска в серию более современных машин. В этой связи конструкторским бюро Лавочкина, Микояна и Яковлева было поручено разработать истребители на базе новейшего радиального двигателя воздушного охлаждения Швецова АШ-82, способного развивать мощность 1676 л.с.

Советский авиационный конструктор Cемён Алексеевич Лавочкин

Сам Лавочкин очень скептически относился к идее установки нового двигателя на планер ЛаГГ-3. Он считал, что из-за несоответствия размеров и большего веса двигатель не удастся установить на существующиё каркас без значительных переделок и соответственно затрат времени, а это было критическим моментом. Однако заместитель Лавочкина С.М.Алексеев сумел убедить главного конструктора провести предварительные прикидки и расчеты и для выполнения этих работ на заводе в Горьком была организована небольшая бригада конструкторов. В условиях постоянной нехватки времени работы по переделке и доводке самолёта проходили в живую, без подготовки необходимой конструкторской документации. В связи с решением Государственного Комитета Обороны о снятии ЛаГГ-3 с производства и передачи заводов на которых он выпускался в распоряжение КБ Яковлева и организации на них производства истребителей Як, ситуация для КБ Лавочкина складывалась критической. Однако, в апреле 1942 года, лишь за несколько дней до отправки КБ Лавочкина в Тбилиси лётчик-испытатель Василий Яковлевич Мищенко поднял в воздух будущий Ла-5. Самолёт по сравнению с базовым ЛаГГ-3 был просто неузнаваем. Резко увеличилась скорость и скороподъемность, однако и проблем было предостаточно. На устранение недостатков было выделено самое короткое время и уже 3 мая лётчики-испытатели А.П.Якимов и А.Г.Кубышкин продолжили испытания. Всего было проведено 26 испытательных полётов, которые прошли очень успешно. Немедленно отчет об испытаниях был направлен Сталину и практически сразу было принято решение о начале серийного производства ЛаГГ-3 М-82 под обозначением Ла-5 на заводе № 21 в Горьком.

Конструктивно Ла-5 практически не отличался от ЛаГГ-3, за исключением изменённой передней части и установкой нового вооружения. В отличие от ЛаГГ-3 последних серий Ла-5 вначале не имел автоматических подкрылков и убирающегося заднего колеса, но они появились позднее. Несколько изменились размеры нового самолёта по сравнению с ЛаГГ-3, так длина ЛаГГ-а была 8,81 метра, а длина нового самолёта 8,67 метра. Изменился и взлётный вес с 3160 кг до 3380 соответственно. Несмотря на больший вес, более мощный Ла-5 показывал хорошие результаты. Его скорость в горизонтальном полёте на уровне моря была на 8 км/ч больше своего предшественника, а на высоте 6500 метров превосходство в скорости возросло до 34 км/час. Лучше была и скороподъемность. Но что важнее всего, новый самолёт удалось сравнить с трофейным Мессершмиттом Bf.109G-2. Ла-5 если и уступал немецкому истребителю, то очень незначительно, в то время как ЛаГГ-3 был с ним просто не сравним.

Первые серийные самолёты стали сходить с конвейера в июле 1942 года. Серийные машины несколько отличались от прототипа. Основным отличаем была установка более мощного двигателя АШ-82А, способного развивать максимальную мощность в 1700 л.с. Первоначально Ла-5 имел на вооружении две автоматические 20-мм пушки ШВАК, которые размещались в передней части фюзеляжа над двигателем. Приборное оснащение было очень скудное. На самолёте даже не имелось ни одного гироскопического прибора, как например авиагоризонта или гирокомпаса. Если сравнивать Ла-5 с аналогичными самолётами Германии, Великобритании или США, то может показаться, что технически он значительно уступал им. Однако по своим лётным качествам он вполне соответствовал требованиям времени. Кроме того его простая конструкция, отсутствие необходимости в сложном техобслуживании и нетребовательность к взлетным полям – делали его идеальным для тех условий, в которых приходилось действовать частям Советских ВВС. В течение 1942 г. было изготовлено 1129 истребителей Ла-5.

Варианты

Ла-5Ф

Новая модель обязана своим появлением новому форсированному двигателю Швецова АШ-82Ф, что и получило отражение в маркировке самолёта. В новом двигателе удалось преодолеть основной недостаток старого мотора – перегрева головки цилиндров, и одновременно повысить мощность двигателя. Первые Ла-5 с двигателями АШ-82Ф начали сходить с заводской сборочной линии в декабре 1942 г. Помимо двигателя, важнейшим отличием Ла-5Ф от Ла-5 стал абсолютно новый фонарь кабины с резко улучшенным обзором в заднюю полусферу. Ла-5Ф прошел испытания в эвакуированном в Свердловск ЛИИ в апреле 1943 г. Самолёт показал скорость 557 км/ч на уровне моря и 590 км/ ч на высоте 6200 м - на 10 км/ч больше, чем Ла-5. Скороподъёмность возросла гораздо более заметно: Ла-5Ф забирался на 5000 за 5,5 минут, в то время как Ла-5 набирал эту высоту шесть минут.

Существует легенда, что своим возникновением модель Ла-5Ф обязана непосредственному вмешательству Сталина. Недовольный характеристиками двигателя АШ-82, он поинтересовался временем его работы на режиме форсажа. Двигателисты в своих оценках ограничились несколькими минутами. Тогда, по приказу Сталина, один из двигателей запустили в режиме форсажа до момента полного выхода из строя. Оказалось, что моторесурс в этом состоянии составлял более 50 часов, что было более, чем достаточным для боевого истребителя.

Ла-5ФН

Буквы ФН в маркировке самолёта обозначают Форсированный Непосредственного впрыска топлива. Новый самолёт начал выпускаться и поступать в войска с марта 1943. Ла-5ФН скорее можно считать самолет, выпускавшимся параллельно с Ла-5Ф, чем преемником последнего. Двигатель АШ-82ФН мог развивать мощность 1850 л.с. и поддерживать форсированный режим в течение 10 минут. В апреле 1943 г. в Люберцах была проведена серия воздушных боев между предсерийный Ла-5ФН и трофейным Bf.109G-2. Учебные схватки выявили подавляющее превосходство советского истребителя по скорости на малых и средних высотах - основных высотах воздушной войны на Восточном фронте. Ла-5ФН превосходил Bf.109G-2 и в маневренности на вертикалях. Анализ результатов этих боев привел к значительным изменениям в тактике действий советской истребительной авиации. Вооружение Ла-5ФН аналогично вооружению Ла-5Ф - две пушки ШВАК с боезапасом по 200 снарядов на ствол. Перезарядка пушек осуществлялась с помощью пневматики или механически.

Ла-5 М-71

В начале 1943 г. в ОКБ Лавочкина начало работы по Ла-5 с альтернативной силовой установкой АШ-71Ф. Двигатель представлял из себя двойную звезду воздушного охлаждения и имел мощность 2200 л.с. - на целых 350 л.с. больше, чем АШ-82ФН. Установка перспективного мотора могла резко улучшить характеристики Ла-5. Самолёт с новым двигателем совершил первый полёт 28 апреля 1943 года. Испытания прошли не совсем удачно, самолёт не смог достичь расчетных характеристик. После тщательных исследований и продувки в аэродинамической трубе, стало ясно, что если улучшить аэродинамику, то максимальная скорость может возрасти до рекордных 720 км/час. Однако из-за хронической ненадёжности двигателя АШ-71Ф, он так и не был запущен в серийное производство, и поэтому все работы над новым самолётом были прекращены.

Ла-5 206

В 1943 г. была выполнена серия продувок Ла-5 в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-104. Продувки показали, что даже незначительные улучшения аэродинамики могут значительно улучшить показатели самолёта. По результатам этих испытаний был переделан серийный самолёт с номером 39210206, именно он стал известен как Ла-5 «206». Этот самолёт проходил лётные испытания в конце 1943, начале 1944 годов, и показал неплохие результаты. Однако в конструкцию серийных Ла-5 изменения не вносились, но полученные результаты были полностью использованы при разработке Ла-7.

Ла-5УТИ

Двухместный учебно-тренировочный истребитель Ла-5УТИ был разработан в ОКБ Лавочкина летом 1943 г. на основе конструкции самолета Ла-5Ф, кабина второго пилота (летчика-инструктора) оборудована на месте радиоотсека одноместного Лавочкина. Ла-5УТИ имел двойное управление, управление из первой кабины автоматически отключалось в случае, если пилотировать самолет начинал из второй кабины инструктор. Длина фюзеляжа Ла-5УТИ по сравнению с длиной фюзеляжа Ла-5Ф не изменилась, двухместная машина оснащалась мотором АШ-82Ф. Выпуск Ла-5УТИ продолжался после свертывания производства Ла-5ФН. Большое количество Ла-5УТИ имелось в полках, вооруженных истребителями Ла-7, так как двухместные Ла-7УТИ появились только в 1946 г. и построили их немного. Ла-5УТИ так и остался стандартным самолетом для подготовки к полетам на истребителях Ла-5 и Ла-7.

Применение

Первые Ла-5 стали поступать в строевые авиачасти во второй половине 1942 года. Лётчики быстро оценили новый самолёт как очень хороший, а техники были довольны отсутствием системы водяного охлаждения, которая причиняла много неудобств в полевых условиях. Боевое крещение Ла-5 получил под Сталинградом. Несмотря на то, что из за отсутствия достаточного количества опытных пилотов потери были большие, Ла-5 сразу же хорошо зарекомендовал себя. Для немецких лётчиков появление нового самолета стало очень неприятной неожиданностью. После Сталинградской битвы Ла-5 перестал быть неожиданностью для немцев, самолёты этого типа стали появляться на всех участках советско-германского фронта.

Ла-5 принимали участие в боях с конца 1942 г. по лето 1943 г., после чего их заменили более совершенные варианты Ла-5Ф, Ла-5ФН и впоследствии Ла-7 . Хотя некоторые Ла-5 воевали и в 1944 г. Наиболее широко Ла-5 применялся во время Курской битвы. Именно здесь начал свой боевой путь знаменитый советский ас Иван Кожедуб. Свой первый боевой вылет он совершил на самолёте Ла-5 6 июля 1943 года. К концу Курской битвы Кожедуб уже был награжден Орденом Боевого Красного знамени.

Кроме того на Курской дуге начал массово использоваться Ла-5ФН, где они столкнулись в воздухе с немецкой новинкой — немецким истребителем FW 190A. Строго говоря, Ла-5 и FW-190A не раз уже встречались в боях, однако под Курском на них была сделана ставка — истребителям с двигателями воздушного охлаждения предстояло завоевывать господство в воздухе. Бои показали, что, несмотря на все свои многочисленные достоинства, «фоки» в качестве истребителя воздушного боя уступает «Лавочкину». Советские летчики всегда отмечали, что с «мессерами» бои вести труднее, нежели с FW-190. Осознали это и сами немцы. На Восточном фронте вплоть до 9 мая 1945 г. основным истребителем оставался Bf −109.

Операторы

• Польша — Польша получила один истребитель Ла-5ФН в 1945 г., когда рассматривалась возможность оснащения самолетами этого типа нескольких авиаполков польских ВВС. Однако, вместо Ла-5ФН ВВС Польши получили самолеты Як-9П. Имеется информация, что единственный польский Ла-5ФН был списан в 1949 г.
• Чехословакия — в начале 1944 года Ла-5ФН и Ла-5УТИ стали поступать на вооружение авиаполков Чехословацкого корпуса воевавшего в составе Советской армии. Со второй половины 1944 года чешские Ла-5 принимали участие в боях. Ла-5 оставались на вооружении ВВС Чехословакии и после войны, последние машины были списаны в конце 1947 года.

Технические характеристики

Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации Лавочкин Ла-5ФН:

• Экипаж: 1
• Длина: 8,60 м
• Размах крыла: 9,80 м
• Высота: 2,45 м
• Площадь крыла: 17,50 кв.м.
• Вес пустого: 2800 кг
• Вес снаряженного: 3168 кг
• Максимальный взлетный вес: 3360 кг
• Двигатель: 1 радиальный АШ-82ФН, 1850 л.с. (1380 кВт)
• Максимальная скорость: 648 км/час
  • у земли: 593 км/ч
  • на высоте: 648 км/ч
• Практическая дальность: 1000 км
• Практический потолок: 11000 м
• Скороподъёмность: 16,7 м/с
• Нагрузка на крыло: 186 кг/кв.м
• Тяговооружённость: 0,42 кВт/кг
• Вооружение:
  • 2х20 мм пушки ШВАК, 200 снарядов на ствол
  • 8 РС-82 или до 500 килограмм бомб

Ссылки

Ла-5 на airwar.ru

  Самолёты советских ВВС времён Второй мировой войны  

Подробные чертежи самолета Ла-5 http://avia-master.com/detailed-drawings-of-planes-for-creation-of-models/284-chertezhi-samoleta-la-5.html