Минский вагоноремонтный завод

Эту статью следует викифицировать. Пожалуйста, оформите её согласно общим правилам и указаниям.

Ми́нский вагоноремо́нтный заво́д — предприятие по ремонту пассажирских вагонов для нужд железных дорог, расположенное в городе Минск, Белоруссия.

История завода

Завод основан в 1871 году как паровозовагоноремонтные железнодорожные мастерские. В 1927 году мастерские преобразованы в завод «Пламя революции». Название Минский вагоноремонтный завод с 1931 года.

Во время Великой Отечественной войны завод был полностью разрушен. Работа завода возобновлена в 1945 году. Основное предназначение предприятия — ремонт и восстановление подвижного состава железнодорожного транспорта (в настоящее время завод ремонтирует пассажирские вагоны) — осталось прежним. Только в начальный период перечень подвижного состава был шире — в него входили паровозы, пассажирские и товарные вагоны. Тогда паровозовагоноремонтные мастерские носили название Минские большие мастерские Московско-Брестской железной дороги. С них и начинается история завода. Кроме Минских на дороге были еще и Московские большие мастерские. Наличие двух мастерских обусловлено особенностью строительства дороги. Она строилась двумя линиями. Первая — Московско-Смоленская дорога длиной 392 версты построенная в 1869—1870 годы потомственным почетным гражданином А.Шепелер и банкирским домом братьев Зульцбах во Франкфурте-на-Майне. В качестве учредителей они обязались в течение трех месяцев после подписания концессии образовать акционерное общество Московско-Смоленской дороги, которое «устроит за свой счет и страх железную дорогу от Москвы до Смоленска и снабдит ее подвижным составом и будет владеть ею в продолжение 81 года со времени открытия движения». Концессию на Московско-Смоленскую дорогу император Александр II утвердил 15 декабря 1868 года Дорога должна была быть окончена и открыта для движения «не позже как через три года со дня утверждения концессии». Дорогу построили раньше срока и она вступила в строй 20 сентября 1870 года. Для Московско-Смоленской дороги построены Московские большие мастерские. Не ожидая окончания строительства первой линии, 4 марта 1870 года Александр II утверждает концессию на Смоленско-Брестскую железную дорогу, где сказано, что общество Московско-Смоленской железной дороги принимает на себя обязанности устроить железную дорогу от Смоленска через Оршу, Борисов, Минск и Кобрин до Брест-Литовска и снабдить новую дорогу подвижным составом и всеми принадлежностями для ее эксплуатации. Через два месяца после утверждения концессии началось строительство дороги. 20 сентября 1870 года произошло полное слияние Московско-Смоленской и строящейся Смоленско-Брестской дороги в одну Московско-Брестскую железную дорогу. Постройка линии велась успешно. Еженедельник «Минские губернские ведомости» в 1870 году сообщал: «несколькими тысячами рабочих открыты работы по постройке Брестско-Смоленской железной дороги. Работы идут весьма успешно, и, если верить словам некоторых компетентных лиц, служащих на железной дороге, Минск в какой-нибудь год с небольшим соединится железным путем со Смоленском». Предсказания еженедельника сбылись. Минск соединился «железным путем» не только со Смоленском, но и с Брестом. 28 (16) ноября 1871 года линия от Смоленска до Бреста длиною 627,4 версты (в Беларуси участок Осиновка-Минск-Брест протяженностью 612 км) была открыта для постоянной эксплуатации. О времени основания бывших Минских мастерских архивные документы сообщают следующее. В журнале Комиссии по освидетельствованию участка Смоленск-Брест перед открытием движения от 1 ноября 1871 года указывается: «Мастерские (Минские) приводятся в окончание, предметы оборудования находятся на месте. Комиссия полагает обязать строителей окончить мастерские с оборудованием оных к 15 декабря сего года». Сведения о фактической дате ликвидации недоделок по Минским мастерским в МПС видимо не поступили. В архивных и литературных источниках год постройки Минских мастерских указывается 1871 года В этой связи назначенная комиссией дата 27 (15) декабря 1871 года принята как время пуска мастерских в действие и как дата основания завода. Кроме больших мастерских в момент открытия линии Смоленск-Брест станция Минск II класса имела сооружения пассажирское деревянное двухэтажное здание, отдельное здание для буфета, четыре жилых дома, паровозное здание на 12 паровозов со станками для мелкого ремонта, одно водоемное и одно водоподъемное здание, 6 стрелочных будок. три платформы пассажирскую, товарную и межпутевую. Большие мастерские как и станция Минск в целом находились в 2-2,5 верстах от города. На территории общей площадью 9480 квадратных сажен разместились добротные кирпичные здания мастерских. Водоснабжение мастерских, как и станция Минск в целом, взято из реки Свислочь водопроводом 1242 сажени длиною. Высота подъема воды 21 сажня Имеются две водокачки. Одна из них с паровой машиной в 6 лошадиных сил,, а другая установлена в конце 70-х годов XIX века 12 лошадиных сил. Водопроводные трубы диаметром 6 дюймов. В 1889 году возникло дело «Об исправлении Минского водопровода». Управляющий дорогой писал в правление Общества в апреле 1889 года. что «в продолжение истекшей зимы на станции Минск часто повторялись случаи прекращения водоснабжения вследствие повреждения спаек пожарных напорных труб… Минским мастерским приходилось уже останавливать работу на несколько часов, вследствие прекращения водоснабжения…» В 1900 году в сборочном цехе Минских мастерских производится устройство воздушной сети с целью применения пневматических инструментов при ремонте паровозных котлов (высверливание заклепок, связей, анкерных болтов, обрубка и обчеканка швов, расточка цилиндров, развальцовка дымогарных труб, сверление отверстий и пр).

В качестве источников энергии используются два паровых котла с поверхностью нагрева 200 м². Мастерские построены по I типу — соединенные здания в виде буквы «П». В 1905 году площадь паровозных крытых помещений составляла — 385 квадратных сажен, вагонных — 218 квадратных сажен, общих — 545 квадратных сажен. Всего 1148 квадратных сажен. Общая площадь территории больших мастерских в Минске на 01.07.1906: 6480 квадратных сажен. Минские и Московские большие (позже Главные) мастерские становятся технической и производственной базой Московско-Брестской железной дороги. В этих мастерских производится самый сложный (так называемый большой, позже капитальный и восстановительный) ремонт паровозов и вагонов, ремонтируются колесные пары, изготавливаются запасные части и инструменты, выполняются необходимые механические работы, связанные с обслуживанием поездов и ремонтными работами в путевом хозяйстве. Мастерские — это своеобразные заводы специального назначения, где налажен непрерывный процесс обновления подвижного состава и другого железнодорожного оборудования. Минские большие мастерские были оснащены станочным, кузнечным, прессовым, подъемным и другим оборудованием и инструментом в номенклатуре и количестве, достаточном не только для выполнения требуемых ремонтных работ, но, при необходимости, и для производства собственными средствами нового подвижного состава. Так, например, в 1878 году мастерские построили 3-х осный спальный вагон на 12 мест. Минские мастерские стали первым крупным ремонтным предприятием в железнодорожном хозяйстве Беларуси. Более мощного предприятия, чем ремонтные мастерские, не было и в других отраслях народного хозяйства Беларуси. Железнодорожные мастерские были крупнейшим предприятием в Минске. Большой ремонт паровозов с тендерами и вагонов производился исключительно в больших (Главных) мастерских дороги в Москве и Минске. Только в этих мастерских были токарные станки для обточки бандажей колесных пар. В обоих мастерских таких станков имелось: для паровозов — 6, для тендеров — 4, для вагонов — 12 станков.

Завершение строительства железной дороги одновременно является началом последующего процесса – эксплуатационного.

Подвижной состав в процессе эксплуатации подвергается естественному износу и случайным повреждениям, которые должны быть своевременно устранены. Работы по поддержанию подвижного состава в исправном состоянии тогда делились на три категории в зависимости от продолжительности их исполнения, сложности и стоимости производства. Они ремонтные работы необходимы сравнительно часто: устранение мелких неисправностей, выявленных в период следования подвижного состава в поездах, при стоянке на станциях, или во время стоянки его между поездками в депо, на путях и т. д. Работы эти обыкновенно неотложные и требуют сравнительно мало времени для их устранения. Надобность в других ремонтных работах реже, а некоторые из них выполняются обыкновенно в определенные сроки. Они сложнее, требуют больше времени и обходятся дороже первых. Третьи ремонтные работы выполняются по прошествии более или менее продолжительных периодов времени; они, сложны, дороги и требуют значительного времени. В соответствии с этим ремонтные работы разделялись на три категории: а) текущий ремонт; б) малый ремонт, периодический и срочный осмотры; в) средний, большой и капитальный ремонт, к которым приурочиваются конструктивные улучшения, перестройки и полное или частичное возобновление единиц подвижного состава. Ремонтные работы первых двух категорий производятся, при нормальных условиях, в небольших мастерских, имеющих на каждом участке тяги, под руководством начальника участка. Такие мастерские имеют названия: «линейные мастерские», или «мастерские при депо». Малый ремонт вагонов в Москве и Минске производится исключительно в мастерских, а паровозов и тендеров — в депо. На линии же весь малый ремонт подвижного состава возложен на депо, для производства которого в каждом депо находится соответствующее оборудование. На территории Беларуси производили ремонт в депо Орша, Борисов, Минск, Столбцы, Береза, Брест. Ремонтные работы третьей категории производятся в обособленных от участков тяги мастерских, где работами руководят специально подготовленные мастера и инженеры под управлением начальника мастерских. Такие мастерские имеются «Большие» или «Главные мастерские» и подчиняются непосредственно службе тяги дороги.

В 1893 году комиссия, обследовавшая Московско-Брестскую дорогу отмечает, что «для ускорения хода колесных пар, задержка коих усматривается, следовало бы увеличить имеющиеся в главных мастерских станки» на 4 станка — по одному для обточки паровозных и тендерных колесных пар и на 2 — для вагонных колес. «В остальном, — отмечает комиссия, — оборудование как главных паровозных и вагонных мастерских, так и мастерских при главных депо можно считать достаточным; при этом как инвентарное имущество мастерских, так и внутренние помещения последних находятся в удовлетворительном состоянии». Далее та же комиссия замечает: «следовало бы, в виде общей для всех дорог меры, обязательно, не менее одного раза в год производить внутреннюю окраску в белый цвет помещения, как в сборной, так и в пригоночной (токарной) мастерских, так как опрятное содержание помещения для рабочих оказывает громадное нравственное влияние на последних и бесспорно производительность работы мастеровых, делается больше продуктивной и самая работа выигрывает в качестве». В Минских мастерских в 1893 году одновременно находилось в большом ремонте 11 паровозов, 2 классных и 15 товарных вагонов. Сверх этого количества на путях вагонного парка при мастерских одновременно могли находиться 92 товарных вагона. Средний ремонт паровозов производится в главных депо — в Беларуси: Орша, Минск, Береза, к которым приписано 190 паровозов, — и заключается в смене колесных пар и связанных с ними всех других работ, а также в смене дымогарных труб. В случаях, когда средний ремонт сопряжен с работами, неудобоисполнимыми в мастерских при главных депо, как, например, смена цилиндров, постановка вставок в топке паровоза и т. п., для такого ремонта паровозы пересылаются в Главные мастерские. Мелкий текущий ремонт паровозов и вагонов производится как в Главных, так и в оборотных депо. При большом (капитальном) ремонте пассажирского вагона с него снимают обшивку, отнимают окна, вынимают опускные оконные коробки, снимают двери, разбирают мебель, отнимают вентиляторы, приборы освещения, вешалки, приборы подъемных диванных спинок, снимают обивку стен, обивку потолка, вынимают котел и трубы отопления, отнимают насосы и прочие предметы топочного отделения, разбирают обшивку отопления, разделку дымовой трубы, отнимают бак в туалете, клозетную чашу (унитаз), умывальник, зеркало и цинк с пола. Совершенно раскрытый до дерева кузов поднимают домкратами, выкатывают тележки, снимают шпренгели, упряжной и ударные приборы, тормоз. Для возможности осмотра подпольных балок разбирается нижний пол; для осмотра потолочных дуг — разбирают крышу, а для осмотра промежуточных стоек и раскосов разбирают несколько обшивок внизу кузова. Неисправные или поврежденные части ремонтируются или заменяются. Упряжные приборы, воздушный тормоз, паровой котел испытываются, железная крыша вагона, неисправные колесные пары, поврежденные гайки и контргайки, поврежденные железные листы обшивки кузова и деревянные брусья, гнилые и изношенные половые доски, полы в туалетах, исцарапанные оконные стекла, изношенный линолеум, оконные и фонарные занавески, потолочная и стенная клеенка, изношенные пружины и обивочный материал заменяются новыми. Кузов, крыша и все остальные части после ремонта закрашиваются заново. По окончании ремонта производится проверка тары вагона. Средняя за два года (1891 и 1892 годы) продолжительность нахождения паровоза в большом ремонте в Минских мастерских была: товаропассажирских паровозов 6,64 месяца, товарных — 4,7 месяцев при среднем простое в обоих главных мастерских соответственно 7,18 и 5,56 месяцев. С 1892 года организуется учет больных паровозов. До этого времени регистрировалось лишь время простоя паровозов в большом и среднем ремонте. В последнем случае учитывались лишь те паровозы, которые находились в подъемке для смены колес. По данным за 1892 год ежемесячно числилось 50 больных паровозов, то есть 14,3 % инвентарного парка, из них в большом ремонте — 29 паровозов, в среднем и в ожидании ремонта 21 паровоз. Департаментом железных дорог норма больных паровозов определена в 15 %, нормы пробега между большими ремонтами для товаропассажирских паровозов — 151558 верст, для товарного 6-ти колесного паровоза — 116158 верст. При среднемесячном побеге паровозов в среднем за 4 года (1889—1892 годы) соответственно 3475 и 3177 верст. Товаропассажирский паровоз ставился на большой ремонт примерно через три с половиной года эксплуатации, а товарный — через три года и три месяца. Всего в течение года (в обоих мастерских) большому ремонту подлежал 61 паровоз. Рельсовый вагонный парк появился вместе с возникновением железных дорог. Первые конструкции пассажирских вагонов напоминали кареты или почтовые дилижансы постройки предшествующих лет. Имея внешние формы, напоминающие повозки разных видов, их называли «шарабанами», «дилижансами», «каретами». Официально слово вагон (англ. wagon) были названы повозки, предназначенные для движения по рельсам. Для железных дорог, сооруженных в первый период их развития (конец 60-х и начало 70-х годов XIX века) заграничными и отечественными заводами, построено большое количество различных типов паровозов и вагонов. Новый подвижной состав проектировался и строился для отдельных железных дорог зачастую без учета опыта, накопленного при эксплуатации предшествующих типов. Во многих случаях это приводило к созданию двух или нескольких весьма близких по основным размерам типов с невзаимозаменяемыми узлами и деталями или постройке неудачных по конструкции паровозов и вагонов, которые, конечно, получали очень ограниченное распространение. Большая разнотипность парка подвижного состава, особенно паровозов, объясняется также тем, что заказы на их постройку выдавались одновременно нескольким заводам, которые строили их каждый по своим чертежам. Интенсивное строительство новых железных дорог (по состоянию на первое января 1872 года в России было 37 дорог) при отсутствии необходимых мощностей отечественных локомотивостроительных заводов* привело к заказам паровозов на заграничных заводах. Этим заказам содействовало также право приобретения за границей паровозов без пошлин. Особо велико было число паровозов и вагонов, заказываемых за границей до организации массового отечественного паровозовагоностроения. На вновь открытую линию Смоленск-Брест поставлено 750 паровозов и вагонов. В числе подвижного состава указано, что 485 паровозов и вагонов получены от заграничных фирм Шарп Стюарт в Манчестере (Англия), Штейфурта в Кенигсберге и Клетти в Нюрнберге (Германия), Шантье де ла Бор в Лионе и Шнейдера в Крезо (Франция). 265 паровозов и вагонов поставили отечественные заводы: Коломенский, Рижский, Варшавский и Ковровские мастерские. Поступающие на железные дороги паровозы обозначались буквами. Единой системы обозначения не было. Поэтому на различных дорогах в ряде случаев разным типам паровозов присваивалась одна и та же буква, а одни и те же типы на разных дорогах обозначались разными буквами.

_________________

• Первые паровозы колеи 1524 мм в России были построены в 1845 году на Александровском заводе Петербурго-Московской железной дороги Этот год считается началом русского заводского локомотивостроения. За 1845—1870 годы этот завод построил 225 паровозов, а все русские заводы построили 298 паровозов. По мере развития отечественного паровозостроения ввоз паровозов из-за границы постепенно сокращался.

Для обслуживания грузовых поездов Московско-Брестская дорога приобрела шестиколесные паровозы типа 0-3-0 серий Б, В, Ж, З, К, М, Р; для пассажирских — типа 1-2-0 серий А, Е, О, Ю, Я* Паровозы имели простую двухцилиндровую машину, работающую насыщенным паром, внутренний парораспределительный кулисный механизм Стефенсона или Алана и давление пара в котле 8-9 кг/см². Нагрузка от оси на рельсы, как правило, не превышала 11-12 т. Первые отечественные вагоны были четырехосные грузовые (товарные) крытые и платформы. Тип, основные параметры и устройство отдельных частей вагонов были определены Технической комиссией при Департаменте железных дорог в 1843—1844 г.г. Ходовые их части состояли их двухосных тележек, диаметр колес по кругу катания которых составлял 914 мм, диаметр в средней части оси — 82,5 мм, в шейках — 63,5 мм. Колеса выполнялись из термообрабатываемого чугуна повышенной прочности. Для изготовления деревянных частей кузова и рымы использовались сосна, дуб, вяз, лиственница. Многие части крытого вагона и платформы — взаимозаменяемые. В крытых вагонах и платформах несущие элементы кузова и рамы были деревянными, что объяснялось нехваткой металла в стране. Их кузова опирались на двухосные тележки. Вагоны оснащались объединенными ударно-тяговыми приборами, расположенными по центру на концевых брусьях рамы. Приборы друг с другом скреплялись двумя боковыми стяжками, проходившими по всей длине вагона. В боковых буферах необходимости не было. Первые четырехосные крытые вагоны и платформы оборудовались тормозными приборами с ручным приводом, колодки изготовлялись из осины. Для кондуктора-тормозильщика имелась тормозная площадка с сиденьем. Грузоподъемность крытого вагона составляла — 8,2 т, тара — 7,8 т, платформ соответственно 10 т, тара 6 т. Платформы оборудовались шпренгельными устройствами, подкреплявшими боковые продольные балки рамы, а также оснащались стойками, служащими для размещения длинномерных грузов. ________________

• В 1918 году Министерство путей сообщения для наведения порядка в обозначении серий паровозов разработало и ввело единую систему обозначений паровозов для казенных и частных железных дорог. Это позволило присвоить одну и ту же букву однотипным паровозам независимо от того, кем он заказывался и на какой дороге работал. Все старые товарные паровозы типов 0-3-0, 1-3-0 и 0-3-1 по новой системе обозначались буквой Т(трехосные), типа 0-4-0, построенные до паровозов «нормального типа», — буквой Ч (четырехосные) и пассажирские типов 1-2-0,0-2-1 и 2-2-0 — буквой Д (двухосные). Остальные паровозы получали индивидуальные серии.

Строились также платформы с постоянными или откидными бортами, для перевозки карет, экипажей, военных санитарных фургонов, походных кухонь, артиллерийских двуколок, а также специальные вагоны для перевозки лошадей, крупного рогатого скота, пороха и других взрывчатых веществ, обшитые внутри войлоком и цинковыми листами, укрепленными медными гвоздями. Недостатками строящихся в то время четырехосных вагонов являлись: коэффициент тары (отношение тары к грузоподъемности) был очень высок и достигал для крытого вагона 0,95, для платформы — 0,6, нагрузка от колесной пары на рельс составляла всего 4 т, а рельсовый путь был рассчитан на 10 т, что снижало эффективность вагонов при эксплуатации. Тележки пассажирских вагонов отличались от тележек грузовых рессорами увеличенной длины, подвешенными на серьгах, что обеспечивало лучшие ходовые качества вагона. Тормозное устройство с односторонней рычажной передачей было оборудовано цепным приводом. Тара первых пассажирских вагонов всех трех классов составляла около 22 т, то есть на каждую ось приходилось по 5,5 т. Благодаря меньшему коэффициенту тары двухосных вагонов и в связи с нехваткой в стране металла на производство четырехосных конструкций перешли на постройку двухосных вагонов. Все находящиеся в эксплуатации четырехосные вагоны, находящиеся в эксплуатации, мастерские железных дорог стали переделывать в двуосные. Эксплуатация вагонов на дороге в начальный период осуществлялась с перегрузкой на стыках. На конечных пунктах дороги пассажиры высаживались и грузы выгружали. Далее грузы перевозились лошадьми на другую станцию. Пассажиры были обязаны покупать себе новые билеты, а грузы вновь сдавались к отправлению их хозяевами, и так совершалось несколько раз при переходе с одной дороги на другую. Это было крайне неэффективно. Поэтому с 1888 года по всей сети русских железных дорог было введено прямое сообщение, а с 1889 года — бесперегрузочное. Бесперегрузочное сообщение, кроме того, привело к необходимости нормализовать парк грузовых вагонов по типу конструкций и размерам, так как на каждой дороге строились вагоны по своим проектам, а более половины вагонного парка составляли вагоны постройки немецких, французских, английских и австрийских заводов. Разнообразные вагоны строились и на отечественных заводах и в дорожных мастерских. Так с 1867 по 1881 год было создано 40 типов конструкций пассажирских вагонов. Такое разнообразие значительно усложняло их ремонт, так как необходимо было иметь очень большой перечень запасных частей. Поэтому было принято решение, начиная с 1875 г года строить и восстанавливать поврежденные кузова только с одинаковыми внутренними размерами: длиной 6400 мм и шириной 2743 мм. Вагоны с такими размерами кузовов стали именовать нормальными. В этой связи Минские и другие мастерские дороги начали выпускать из ремонта кузова нормального типа. Этот опыт был значительно позднее применен на многих дорогах других стран и стал известен в мировой технической литературе как русская система обмена вагонов. Обращению нормальных вагонов на русских дорогах предшествовали введенные еще 18 марта 1860 года впервые в мире единые габариты приближения строений и подвижного состава. Нормальные вагоны всех типов эксплуатировались на российских и советских железных дорогах длительное время, осуществляя перевозки различных грузов. В крытых вагонах, кроме того, перевозили солдат, используя настенное и съемное специальное оборудование, хранящееся на складах. С 1892 года крытые вагоны и платформы нормального типа были введены в законодательном порядке для всех государственных и частных железных дорог. В последствии их грузоподъемность повышалась с 12,5 т (1891 г.) до 15 т в 1909 году, 16,5 т в 1911 году, до 18 т — в 1933 году. Решением Технической комиссии пассажирские вагоны с одинаковыми размерами кузова были распределены на три класса. Классные вагоны отличались внутренней планировкой. Вагон I класса имел два отделения, одно из которых оборудовано креслами, а другое — диванами. Кресла и диваны поворачивались, что позволяло пассажир ам садиться лицом по направлению движения. В вагоне I класса было 14 двухместных мягких диванов длиной 1944 мм, располагавшихся вдоль одной стены поперек вагона, а вдоль другой стены имелся продольный проход. Диваны не разделялись подлокотниками, поэтому использовались для лежания. Вагон II класса имел диваны на двух пассажиров, разделенные подлокотниками для каждого, с подпружиненными сидениями и спинками, обшитые суконной наружной обивкой. Вагон II класса рассчитан на 52 пассажира. Вагон III класса — на 90 посадочных мест оснащали деревянными парными скамьями без подушек, расположенными вдоль боковых стен с проходом посередине салона кузова. Первые вагоны III класса имели деревянную раму, усиленную шпрингелями, кузов с деревянной обрешеткой и обшивкой, иногда изолировался войлоком, проложенным между внутренней деревянной и наружной листовой стальной обшивками. На каждом конце вагона располагались открытые площадки, а посредине торцовых стен — входные одностворчатые двери. На крыше вдоль некоторых типов вагона устраивали световой фонарь. В 1891—1899 году строились пассажирские вагоны IV класса для местного и пригородного сообщения: двухосные — на 40 посадочных мест и четырехосные на 80 мест. Кроме вагонов для перевозки пассажиров строились служебные вагоны с усовершенованными ходовыми частями, почтовые, багажные, для перевозки заключенных (арестантские) с зарешеченными окнами. Парк пассажирских вагонов Московско-Брестской дороги в конце 70-х годов XIX века насчитывал 307 единиц. К числу поставленных вагонов в начале эксплуатации дороги добавились 87 вновь приобретенных обществом за счет облигаций капитала и один спальный вагон на 12 мест, построенный собственно Минскими мастерскими. В инвентаре насчитывалось 5 салонных вагонов, 17 вагонов I класса, 40 вагонов микст I/II классов, 42 вагона II класса, 186 вагонов III класса, по 8 арестантских и почтовых вагонов, один спальный вагон. Все вагоны были трехосные. С начала 1879 года пассажирские вагоны снаружи начали окрашивать в разные цвета: I класс — синий, II класс — желто-золотистый, III класс — зеленый, почтовые вагоны — в коричневый, багажный — зеленый снаружи, серый цвет внутри. Первые пассажирские вагоны не имели полок для вещей и багажа, в них отсутствовали умывальники и туалеты, не было устройств отопления, в ночное время салоны освещались свечами, устанавливаемыми в фонари; фонари часто задувались ветром. Вентиляция вагонов осуществлялась через окна и двери, затем стали использовать надоконные и подоконные задвижные вентиляторы, одинарные окна, нижняя половина которых поднималась вверх, а в дополнение к ним устанавливать потолочные вытяжные дефлекторы с различной формой флюгарок. В первых вагонах I и II классов для обогрева ног пассажиров использовались сильно нагретые кирпичи, уложенные в металлические ящики, заменяемые через каждые 3-4 часа на остановках поезда. Вагоны III класса обогрева не имели. Мастерские дороги постоянно проводят работы по совершенствованию

подвижного состава с целью лучшего обслуживания пассажиров и повышению безопасности движения поездов.

К числу важнейших можно отнести последовательную переделку вагонов западноевропейской конструкции, прежде всего — с боковыми входами в каждое отделение непосредственно с платформы. Так, в вагонах II класса завода Клетти и микст I/II класса завода Рингофера отворяемые наружу боковые двери были снабжены двойными затворами и приспособлениями для открытия их находящимися внутри вагона лицами. Позже вагоны с боковыми входами переделаны в вагоны с продольным коридором и закрытыми тамбурами по концам вагона. Улучшение отопления вагонов в холодное время года заключалось в том, чтобы поддерживать в вагоне постоянную температуру и по своему устройству система могла допускать ее регулирование. При этом температура воздуха во всех отделениях вагона должна была быть в пределах от 10ºдо 14º С. Для отопления пассажирских вагонов использовались различные системы. С 1863 года вагоны начали оборудовать печами сухого отопления, с 1866 г. — более совершенного парового, а с 1877 года — водяного. Принцип водяного отопления пассажирских вагонов сохранился до настоящего времени. В качестве разновидности печного отопления практиковалось отопление подогретым воздухом. В 1893 году на Московско-Брестской дороге было 119 вагонов с простыми печами (в 104 вагонах III класса, в 8 арестантских, 7 почтовых), 178 вагонов с водяным и 14 — с паровым отоплением. В 38 багажных вагонах установили простые печи в служебных отделениях. Таким образом, все пассажирские вагоны — 340 единиц — были оборудованы отоплением. С целью замены старого, самого распространенного и не требующего особого ухода освещения вагонов — стеариновыми свечами — вслед за Петербурго-Московской дорогой, где газовое освещение вагонов начали применять с 1877 года, тогда же поднимается вопрос о постройке на Московско-Брестской дороге двух газовых заводов. 25 июля 1878 года был утвержден проект Московского и Минского заводов и в том же году они были построены. Добытый из чистой нефти газ сжимается до 5 атмосфер и подается на станционную промежуточную платформу, откуда поступает в вагоны для освещения их газом в пути. Оборудование вагонов для газового (газокалильного) освещения производилось по системе Пинча. Для хранения газа в вагонах использовались специальные цилиндрические резервуары — реципиенты. Они крепились к вагонной раме. Давление газа в реципиентах для большей вместимости устанавливалась в 5 атмосфер. В горелках простого газового освещения давление не должно превышать одной двухсотой атмосферы, а в газокалильном — одной шестьдесят пятой атмосферы. Понижение давления газа, поступающего в разводящую сеть, осуществляется регулятором давления, установленном возле реципиентов. Разводящая труба проходит сперва под вагоном, потом по внутренней стенке вагона в служебном отделении, где установлен главный кран от регулятора давления, и, наконец, по крыше. Для подвода газа к фонарям от нее берутся ответвления. Размещение фонарей для освещения вагона производится с таким расчетом, что вытяжные трубы их для отвода продуктов горения пропускаются через крышу вагона в местах соединения с вентиляторами. В 1882 году ставится вопрос о расширении Минского газового завода и сети газопровода для освещения мастерских, депо, товарной станции и складов. Оборудование поступало из Берлина. Эффективность газового освещения характеризовалась следующими данными: сила света вагонных свечей была равна 1,4 нормальной свечи*, а газовой горелки накаливания от 20 до 35 нормальных свечей.

*Нормальная свеча представляет собой стеариновую или парафиновую свечу  диаметром 22 мм и высотою пламени в 50 мм.

В материальном отношении, принимая во внимание стоимость оборудования, газовой расход на эксплуатацию и ремонт, и ежегодный расход на погашение первоначальной стоимости оборудования (амортизация), газокалильное освещение составляет 72,5 процента в сравнении со свечным освещением. В 1893 году на Московско-Брестской дороге газом освещались все классные вагоны. Почтовые вагоны освещались газом наполовину. Другая половина почтовых и все багажные имели свечное отопление. На других русских железных дорогах газовое освещение начало широко применяться лишь в 1909 году. При улучшении вентиляции в пассажирских вагонах. Оценка ее эффективности производилась из такого расчета: каждый взрослый пассажир выдыхает в среднем около 22 литров углекислоты в час при 550 литрах выделяемого воздуха. Воздух с хорошей вентиляцией считается нормальным, если в нем содержится не более 0,6 литра углекислоты на 1 кубический метр воздуха. Если при испытаниях воздуха в вагонах было обнаружено до 3-х литров углекислоты на 1 кубический метр воздуха, то вентиляция считалась недостаточной. Улучшение вентиляции достигалось, прежде всего, полным отказом от применения самой простой и самой неудовлетворительной естественной вентиляции при помощи форточек над окнами. Вместо естественной стали применять вытяжную вентиляцию при помощи особого устройства вентиляторов, которые по своей конструкции были чрезвычайно разнообразными. Так, для улучшения вентиляции в классных вагонах взамен вентиляторов Лейтона стали ставить более сильные и более дешевые вентиляторы Лейкока. Более широкое применение получили также вентиляторы системы Коршунова. Для повышения безопасности движения поездов с 1881года мастеские дороги начали устанавливать контрольные аппараты Графтио для механического контроля скорости. Эти приборы позволяли производить проверку хода поезда по бумажному кругу (диаграмме), снятому с аппарата и имеющему автоматические отметки скорости хода поезда на каждой версте, время следования его между перегонами, остановки по станциям, предусмотренные расписанием и случайные, непредвиденные остановки. В 1893 году аппараты Графтио имелись в 51-ом товарном вагоне, в 21 вагоне III класса и в одном служебном вагоне. Для установки аппарата Графтио в товарном вагоне оборудовалось особое отделение, вследствие чего грузоподъемность вагона ограничивалась 450 пудами. В вагоне III класса аппарат занимал место четырех пассажиров. Повысило безопасность движения также оборудование пассажирских вагонов в 1898 году винтовой стяжкой системы Уленгута, обеспечившей двойное сцепление вагонов. Начиная с 1890 года подвижной состав дороги оборудуется непрерывными автоматическими тормозами. К этому времени Правление Общества Московско-Брестской дороги, изучив известные системы тормозов (Геберлейна и др.) и учитывая рекомендации съезда представителей инженеров тяги дорог, приняло для внедрения наиболее совершенную в тот период систему тормозов фирмы «Вестингауз Электрик». 10 мая 1891 года был издан приказ по Московско-Брестской дороге о введении в действие автоматических тормозов системы Вестингауза. К концу 1891 года этими тормозами было уже оборудовано 62 паровоза и 40 вагонов для курьерских, почтовых и пассажирских поездов. А в 1893 году тормозами Вестингауза были оборудованы все 349 классных и 6 спальных вагонов международного общества. Однако одно дело иметь тормоза в вагонах, а другое — пользоваться ими. Здесь не обошлось без курьезных случаев. Так, комиссия по обследованию Московско-Брестской дороги отмечала в 1893 г.. что «у спальных вагонов международного общества при постановке их в курьерские на дороге поезда выключаются действия тормоза в предупреждении якобы, по личному объяснению старших агентов службы движения, беспокойства для едущих в этих вагонах пассажиров от того характерного шума, каковой происходит всегда под тормозными вагонами во время производства торможения». Вслед за пассажирскими вагонами началось внедрение автотормозов в парке товарных вагонов. 5 июня 1899года опубликован приказ МПС «О введении непрерывных автоматических тормозов в товарном парке русских железных дорог нормальной 5-футовой колеи прямого сообщения». В приказе предусматривалось выполнение всех работ за три периода: первый — 4 года (с 1 января 1899 по 1 января 1903 года); второй — 2 года (с 1 января 1903 по 1 января 1905 года); третий — с 1 января 1905 года и срок ему не предрешался. Русско-японская война отрицательно повлияла на осуществление технического перевооружения дороги. В июне 1906 года из-за финансовых затруднений работы по оборудованию подвижного состава автотормозами полностью были прекращены. В 1907 году они возобновились. На Московско-Брестской дороге в прямом сообщении находилось 5910 вагонов. По состоянию на 1 января 1911 года общее число тормозных вагонов составило 1575. 12 мая 1896 года последовало «Высочайшее» повеление на прием Московско-Брестской железной дороги в казну. Деятельность Общества Московско-Брестской железной дороги закончилось. Казенная дорога переходит в непосредственное управление правительства. Высшее заведование эксплуатацией казенными железными дорогами осуществляет Управление железных дорог МПС. Место управляющего Московско-Брестской дорогой занимает начальник дороги, назначаемый министром путей сообщения, который и является ответственным за управление деятельностью дороги. Соответственно Минские мастерские из частного общества перешли в ведение МПС. В отчете по эксплуатации Московско-Брестской дороги приводятся данные о производительности мастерских. В 1880 году обеими Главными мастерскими было отремонтировано большим ремонтом 175 пассажирских, 1091 товарных крытых, 27 багажных вагонов и 444 платформы. В 1897 году в Минских мастерских было отремонтировано 20 паровозов (число дней простоя — 3494). В 1900 — 22 паровоза (простой — 3554 дня). Средний простой паровозов в ремонте составил 175 и 162 дня. В 1900 году на ремонте паровозов было занято 225 рабочих. Средняя стоимость ремонта одного паровоза составляла 5839 руб. В 1906 году из большого ремонта обеими мастерскими было выпущено Мирный созидательный труд коллектива вагоноремонтного завода имени Мясникова, как и всех советских людей, был прерван вероломным нападением фашистской Германии на Советский Союз. Из Минска началась эвакуация населения, промышленного оборудования в глубь страны. В ночь на 27 июня 1941 года ушел на восток и эшелон с рабочими вагоноремонтного завода и их семьями. Однако эвакуирована была только часть рабочих. Некоторые из них прибыли на вагоноремонтный завод в Куйбышев, другие — на станцию Батраки Куйбышевской железной дороги. Минские вагоноремонтники сразу же включились в работу: — ремонтировали вагоны, паровозы, так необходимые для воинских и эвакуационных перевозок. Находясь в советском тылу, мясниковцы А. А. Савельев, В. В. Протопович, С. В. Точилин, А. В. Хмелевский, Л. А. Гробовский, Доманов, А.Кедышко, Вардомская, Камейко, Смактунович, Бурак, Довнар, Б.Жданович, В.Жданович, Тамляк, Рак, Левин и другие самоотверженно, с большим напряжением сил и энергии ремонтировали танки и другую технику, доставленную с поля боя. Вспоминает мастер завода Владимир Владимирович Протопович: -Мы соревновались между собой, а также бригадами. Заключили договоры на соцсоревнование. Перевыполнение плана на 140—150 процентов было привычным делом. Я работал на прессе. Здесь же, только в другую смену, трудилась местная бригада, которую возглавлял А.Кедышко. Вот с этой бригадой мы и соревновались. По-всякому бывало — то они нас обойдут, то мы их. Но что главное — была между нами взаимовыручка. Заболел, например, кто-то у них, подойдет бригадир, не попросит, скажет — надо заменить, хлопцы. И остаешься, хоть до этого свою смену отстоял и шатаешься от усталости и недоедания. Надо. Это звучало тогда чаще других слов. Трудно было. Не хватало людей, техники, а заказов прибавлялось. И все срочные. Надо — и работаешь не десять часов, а четырнадцать. Выходных не было. Летом еще, куда ни шло. Зимой пальцы прикипали к металлу. У людей были свои враги — холод, недоедание, усталость… Боролись с ними и побеждали. Потому что так было надо, потому что здесь проходила их линия фронта. И помогали им в этой борьбе вера в свою силу, в победу. Многие рабочие и инженерно-технические работники завода стали красноармейцами и с оружием в руках защищали Родину. Среди них были М. А. Гордеев, С. А. Маковский, Х. Э. Завелевич, А. Ф. Платонов, М. Ф. Клочек, В. И. Шпилевский, Н. А. Гончаров, В. И. Машин, М. В. Медведь, А. И. Шкредов, М. И. Березик, С. А. Берило, А. Д. Гоц, Л. С. Слаук. Однако не всем удалось попасть на фронт или эвакуироваться на восток, в советский тыл. Большая часть рабочих осталась в Минске. Не было эвакуировано оборудование завода. -Оккупанты сразу же настроили против себя народ, — вспоминает дни черной оккупации Тимофей Акимович Кузьмич, один из ветеранов завода. Военный комендант города приказал немедленно собраться всем мужчинам на главной площади. За неявку — расстрел! Фашисты долго не уговаривали. Помучив голодом, угрожая плетью за саботаж, приказали немедленно выходить на работу. Угроза голода и смерти заставила некоторых пойти в родные цехи завода, но никто не хотел работать на врага, каждый задумывался над тем, как стать полезным для Родины, как помочь ей в трудную годину выстоять в борьбе с сильным и коварным врагом ! С самого начала фашистской оккупации в Минске стало создаваться подполье. Крупным центром его формирования стал железнодорожный узел. В июле 1941 года подпольную группу образовали коммунисты паровозного депо Минск во главе с Ф. С. Кузнецовым, работавшим до войны начальником этого предприятия. Организация охватила своим влиянием многие предприятия и организации узла. В нее входили А. А. Балашов, И. Г. Степуро, О.Куприянова, К.Павлечко, А. А. Долгалев, Н. Ф. Степанов, Е.Баран и другие подпольщики. В первые дни своей деятельности они приняли решение начать борьбу с врагом с организации саботажа всех его мероприятий и с диверсий в депо, на товарной и пассажирской станциях и на вагоноремонтном заводе. На узле создаются небольшие диверсионно-подрывные группы, которые наносят существенный урон противнику. Они засыпали песок и металлическую стружку в подбивку букс подвижного состава, замораживали цилиндры, паровоздушные насосы, пресс-масленки паровозов, устраивали поджоги потолков огневых коробок паровозных котлов и т. д. В результате было выведено из строя много паровозов, вагонов, цистерн и другого подвижного состава. Уничтожено большое количество горючего, военной техники и различного снаряжения, живой силы противника. Осенью 1941 года стало известно, что в зиму 1941/42 годов фашисты решили организовать ремонт паровозов на заводе имени Мясникова. «В связи с этим, — вспоминает секретарь подпольной парторганизации Минского железнодорожного узла Ф. С. Кузнецов, — на одном из заседаний бюро парторганизации узла было принято решение о создании парторганизации на заводе. Вскоре под руководством коммунистов Матусевича и Овчинникова там была создана крепкая подпольная парторганизация, и диверсии усилились. Паровозы после ремонта на заводе вскоре выходили из строя. Одновременно начали часто приходить в негодность и станки. Особенно смело действовали комсомольцы завода, возглавляемые секретарем Володей Одинцом». В сентябре 1941 года нелегальную группу на вагоноремонтном заводе организовал коммунист К. И. Трус. Патриотическую деятельность этой группы вскоре прервал гнусный предатель Б. М. Родзянко. Он выследил и выдал врагу подпольщиков. 26 октября 1941 года фашисты повесили на улицах Минска 12 патриотов, в их числе и К. И. Труса. В этот же период сплоченную боевую группу на заводе создали рабочие во главе с инженером Г. Н. Краснитским. которая действовала до сентября 1943 года В числе первых в нее вошли И. А. Вислоух, В. С. Глинский, Г. И. Глинская, Г. Н. Подобед. Об одном из них, Викторе Степановиче Глинском, хотелось бы рассказать более подробно. Свою судьбу с заводом он связал в 1930 году Сначала работал токарем. В 1938 стал мастером цеха. Оказавшись на временно оккупированной врагом территории, Глинский не мог мириться с тем, чтобы родной завод работал на гитлеровцев. Когда его силой оружия заставили пойти работать на завод, он начал вредить оккупантам. На токарном станке Виктор Степанович изготовлял поршневые кольца, сознательно допускал брак, чтобы вывести паровозы из строя. При его участии патриоты Минска провели на заводе несколько крупных диверсий. Группа Г. Н. Краснитского до конца 1942 года объединяла 10 человек, в том числе 3 коммунистов, 2 комсомольцев, 5 беспартийных патриотов. В борьбу против оккупантов включились инженер Б. П. Велимович, рабочие Б. А. Маньковский, С. С. Писарчик, Е. П. Сумарова и др. Уже группа имела несколько конспиративных квартир. На одной из них был установлен радиоприемник. Подпольщики принимали, размножали и распространяли среди рабочих завода и населения ближайших улиц сводки Совинформбюро. Члены группы вместе с другими рабочими срывали мероприятия оккупационной администрации завода, изготовляли дефектные и портили готовые детали и инструменты, нарушали технологию сборки узлов и агрегатов. В начале мая 1942 года на конспиративной квартире в оккупированном Минске состоялось совещание 14 руководителей городского подполья. Решались вопросы структуры и конспирации — особенно важные после предшествующих крупных потерь. Были созданы пять подпольных районных комитетов КП(б)Б, в их числе — Железнодорожный (секретарь Иван Матусевич, кадровый железнодорожник, член партии с 1917 года) Под руководством райкома подпольные организации железнодорожного узла и завода в мае-сентябре 1942 года численно выросли и активизировали свою деятельность. Часть подпольщиков трудоустроилась на железнодорожном узле, на заводе А. Ф. Мясникова и др. Это давало патриотам возможность своевременно узнавать о намерениях оккупантов, постоянно следить за движением воинских эшелонов на фронт и с фронта, собирать сведения о численности и вооруженности воинских частей, вести разведку расположения и характера военных объектов противника в городе и его окрестностях. В июне 1942 г. возобновлено издание газеты «Звязда» — боевого органа Минского подпольного горкома КП(б) Б. В третьем номере газеты от имени одного из организаторов подполья на Минском железнодорожном узле Ф. С. Кузнецова было опубликовано обращение к рабочим-железнодорожникам. В обращении говорилось: "Товарищи рабочие! Не работайте на врага… Бросайте работу! Идите в партизанские отряды. Выводите из строя паровозный парк, водокачки, оборудование депо. Этим самым вы ускорите гибель врага… Смело бейте врага, чтобы после освобождения нашей земли вы гордо могли сказать: «Мы, железнодорожники, честно выполнили свои обязательства перед Родиной». С июня 1942 до октября 1943 года действовала группа Ивана Венедиктовича Кухто. В ней было 8 чел. Подпольщики имели связь с партизанскими бригадами «Народные мстители», «Железняк» Минской области, откуда получали взрывчатку для проведения диверсий. Оккупанты и их приспешники принимали решительные меры для борьбы с «вредителями», усиливали репрессии. К сентябрю 1942 года вражеская контрразведка постепенно раскрыла основной состав городской подпольной организации. В ночь на 26 сентября начались аресты. Были схвачены и брошены в застенки СД секретари райкомов партии. Были арестованы И. И. Матусевич, сотни других подпольщиков. Большинство схваченных гитлеровцами участников подполья и среди них И. И. Матусевич в феврале 1943 г. погибло в фашистских застенках. За мужество и героизм, проявленный в борьбе с врагом, в 1965 г. И. И. Матусевич посмертно удостоен ордена Отечественной войны II степени. Была схвачена и брошена в застенки СД группа Володи Одинца в составе 18 человек. Подпольщики вели себя мужественно, не выдав оставшихся на заводе товарищей. В декабре 1942 года образовалась группа В. И. Гудовича и действовала до октября 1943 года Она объединяла более 10 человек. Подпольщики вывели из строя 3 расточные станка, подорвали 2 паровоза, подожгли 3 платформы с бензином. Изготовляли на заводе детали для автоматического оружия, приспособления для расшивки рельс и через подпольный горком передавали партизанам. С весны 1943 года пополнилась новыми людьми, окрепла и усилила боевую деятельность на заводе имени А. Ф. Мясникова подпольная группа под руководством Г. Н. Краснитского. Группа поддерживала тесную связь с отрядом «Местные». Краснитский лично встречался с командиром отряда С. А. Ваупшасовым, получал от него задания, согласовывал их осуществление. Командование отряда вместе с Краснитским разработало операцию по подрыву уникальных, дорогостоящих станков на заводе. Связные партизан доставили в Минск на конспиративную квартиру, где проживал подпольщик Б. П. Велимович, взрывчатку. Ее по частям перенесли на завод Г. Н. Краснитский и члены его группы — рабочие И. А. Вислоух, В. С. Глинский, Г. Н. Подобед. Сюда же доставили взрыватели и бикфордов шнур. Вислоух и Глинский незаметно заложили взрывчатку в карусельные станки. Взорвать заряды было поручено Подобеду, который получил специальный инструктаж в партизанском отряде. Рано утром 1 июля 1943 года, за час до начала смены, он под предлогом ремонта станка проник в цех, запер изнутри дверь и поджег бикфордов шнур. Затем через окно выбрался из помещения. Взрывом были выведены из строя ценные станки и другое оборудование. Колесный цех перестал работать. Исполнители диверсии благополучно прибыли на базу отряда «Местные».

Именем одного из них И. И. Матусевича, названа улица белорусской столицы. Смелую операцию провели подпольщики завода им. Мясникова в апреле 1944 г. Накануне Минский горком партии получил радиограмму из ЦК КП(б)Б о том, что гитлеровцы при отступлении с помощью путеразрушителей, два из которых они отправили на ремонт в Минск, вывозят из строя железные дороги. Необходимо было помешать врагу это делать. Установив, что путеразрушители находятся на заводе им. Мясникова, горком через своих связных поручил выполнить это задание подпольщику Павлу Жигало, работавшему инженером на этом предприятии. На конспиративной квартире патриоты смонтировали минновзрывное устройство, затем по частям перенесли его на завод. Собрал и установил его там Павел Жигало. 10 апреля взрыв большой мощности изуродовал один путеразрушитель. Другой в тот же день оккупанты переправили в Вильнюс. Завершение строительства железной дороги одновременно является началом последующего процесса — эксплуатационного. Подвижной состав в процессе эксплуатации подвергается естественному износу и случайным повреждениям, которые должны быть своевременно устранены. Работы по поддержанию подвижного состава в исправном состоянии тогда делились на три категории в зависимости от продолжительности их исполнения, сложности и стоимости производства. Они ремонтные работы необходимы сравнительно часто: устранение мелких неисправностей, выявленных в период следования подвижного состава в поездах, при стоянке на станциях, или во время стоянки его между поездками в депо, на путях и т. д. Работы эти обыкновенно неотложные и требуют сравнительно мало времени для их устранения. Надобность в других ремонтных работах реже, а некоторые из них выполняются обыкновенно в определенные сроки. Они сложнее, требуют больше времени и обходятся дороже первых. Третьи ремонтные работы выполняются по прошествии более или менее продолжительных периодов времени; они, сложны, дороги и требуют значительного времени. В соответствии с этим ремонтные работы разделялись на три категории: а) текущий ремонт; б) малый ремонт, периодический и срочный осмотры; в) средний, большой и капитальный ремонт, к которым приурочиваются конструктивные улучшения, перестройки и полное или частичное возобновление единиц подвижного состава. Ремонтные работы первых двух категорий производятся, при нормальных условиях, в небольших мастерских, имеющих на каждом участке тяги, под руководством начальника участка. Такие мастерские имеют названия: «линейные мастерские», или «мастерские при депо». Малый ремонт вагонов в Москве и Минске производится исключительно в мастерских, а паровозов и тендеров — в депо. На линии же весь малый ремонт подвижного состава возложен на депо, для производства которого в каждом депо находится соответствующее оборудование. На территории Беларуси производили ремонт в депо Орша, Борисов, Минск, Столбцы, Береза, Брест. Ремонтные работы третьей категории производятся в обособленных от участков тяги мастерских, где работами руководят специально подготовленные мастера и инженеры под управлением начальника мастерских. Такие мастерские имеются «Большие» или «Главные мастерские» и подчиняются непосредственно службе тяги дороги. В некоторых сравнительно редких случаях в Больших мастерских производятся периодический и срочный осмотр и, как исключение, малый ремонт. Равным образом в линейных мастерских, в некоторых случаях производятся работы средний ремонт и, как исключение, большой ремонт. Большие мастерские являются такими предприятиями, которые по устройству и по стоимости содержания могут быть поставлены в ряд с паровозо- и вагоностроительными заводами и могут быть признаны даже более сложными предприятиями, так как при ремонтных работах приходится иметь дело с большим разнообразием в заготовке материалов и предметов, чем при работах на заводах, изготавливающих только новые изделия. Форма Минских мастерских в плане. Большие паровозовагоноремонтные Минские мастерские построены в виде соединенных зданий. В боковых крыльях размещены отдельные мастерские по ремонту паровозов и вагонов, а в соединяющих оба крыла и примкнувшему к нему корпусах — вспомогательные мастерские. В левом крыле корпуса A длиною 23,75 сажень и шириною 16,25 сажень, высотою по середине 5,6 сажень* и по бокам 3,2 сажень размещается мастерская сборки, вдоль

____________________

• Старые русские единицы веса, длины, мощности, силы света, упоминаемые в тексте:

1 верста = 1,0668 км 1 сажень = 2,1336 м 1 пуд = 16,3805 кг 1 фунт = 409,512 г 1 квадратная сажень = 4,55224 м² 1 лошадиная сила = 735,499 Вт 1 свеча = 1 кандела которой по ее середине перемещается тележка для ввода паровозов и тендеров в мастерскую и установки их в стойла, предназначенные для ремонта. В левой части имелось 7, а в правой 6 стойл. В мастерской — деревянный помост для слесарей, два подъемных крана и 26 тисков. По середине сборной мастерской — водопроводная труба с 3-мя кранами для снабжения паровозов водою с помощью присоединяемых шлангов. Рядом с нею вдоль мастерской — водосточная труба, отводящая воду из кочегарных ям за мастерские в проточную канаву. Отапливалась сборная мастерская вертикально установленными чугунными печами. В конце этого же отделения — контора сборной мастерской, для которой деревянной перегородкой отделена часть мастерской и склад для запасных частей паровоза, над которым помещается модельная, занимающая площадь одного стойла. На этой же стороне в конце размещена маленькая инструментальная комната. Среднюю часть корпуса B длиною 24,2 сажень и шириною 8,0 сажень занимает слесарная или пригоночная и токарная мастерская. К ней сделана каменная пристройка Е для размещения паровой машины мощностью 35 лошадиных сил с одним котлом, которая с помощью вала, идущего вдоль всей мастерской и прикрепленного к стене, приводит в движение все станки: сверлильные, токарные, строгальные, деревообрабатывающие. В мастерской 13 токарных станков, 2 болторезных, 1 гайкорезный, 6 сверлильных, 1 долбежный, 3 строгальных, 1 станок для расточки цилиндров, 3 подъемных крана, 21 слесарный верстак с тисками, расположенные вдоль одной из продольных стен. Для отопления мастерской посредине помещения установленные чугунные печи В одном конце этого корпуса размещены конторы с одной стороны начальника мастерских, а с другой — токарного мастера, над ними сооружены антресоли для комнат счетоводства. В другом конце мастерской — проход в вагонную мастерскую, где размещены станки для обработки дерева и помещения для конторы начальника вагонной мастерской и для магазина (кладовой запасных частей и материалов). К токарной мастерской примыкает корпус D, занимаемый кузницею с рессорным отделением, меднолитейной и складом железа. В кузнице — вентилятор с трубами, паровой молот, стенд для испытания рессор, поворотный кран, гидравлический пресс для снятия и насадки колес на оси, 16 наковален, тиски. В корпусе С общего здания находятся вагонные мастерские длиною внутри 34,6 сажень и шириною 8,0 сажень. Внутри корпуса уложены во всю длину 3 параллельных рельсовых пути. Боковой корпус вагонной мастерской F занят столярной, где размещены 20 столярных верстаков, печь для приготовления клея и смазки, строгальный станок, пилы круглая и бесконечная, передвижная тележка, краскотерка, 26 слесарных тисков. На антресолях — обойная мастерская и контора мастерской. Вагонная мастерская отапливается печами с чугунными трубами. Во дворе мастерских рядом с главным корпусом — пути для вагонного парка протяженностью 1102,94 погонных сажен. Во внутреннем дворе, образуемом между кузнечным и вагонным отделениями, — печи для снятия и перетяжки бандажей и кран для подъема колес. Здесь же — запас новых бандажей. Главный путь, сообщающий мастерские со станционными путями, направлен параллельно соединительному корпусу В. В одном их железнодорожных журналов сообщалось, что «железнодорожное дело, как всякая специальность, требует особой подготовки и опытности, приобретаемых только продолжительною службою. Между тем, на наших дорогах процент старых служащих очень незначителен. Прискорбное явление это вполне объясняется неуверенностью в завтрашнем дне, что, при крайне ограниченном среднем заработке, непрочности служебного положения и отсутствии пенсионных касс, вынуждает железнодорожных агентов постоянно переходить из одной дороги на другую, в искании лучшего, нисколько не дорожа своею службою. Только коренное изменение указанных условий может заставить дорожить железнодорожной службой и увеличить процент старых, опытных служащих и тогда возможно будет еще более поднять их уровень, усилив строгость приема при поступлении на железнодорожную службу, введением образовательного ценза и т. п. условий». Чтобы укрепить служебное положение служащих, на Московско-Брестской дороге вскоре после завершения строительства — в 1872 году — была организована пенсионная касса, которая имела свой Устав, утвержденный Обществом без всякого участия правительства. Устав определял отличный от других дорог состав участников кассы, размеры взносов, отчисления Общества в пользу кассы, размеры пенсий и др. По Уставу дороги к обязательному участию в кассе привлекались лишь те железнодорожники, которые получали не менее 300 и не более 1200 рублей в год; остальные служащие могли сделаться участниками кассы только с разрешения Комитета кассы. Размеры пенсий были определены чрезвычайно широко (30 % жалованья за 10 лет службы, 50 % — за 15 лет и полный оклад — за 30 лет). Отсутствие прочного соотношения между взносами в кассу и выдачами из нее делало положение участников кассы весьма неустойчивым. 14 (26) января 1873 года было открыто постоянное движение на 173-верстном участке Минск-Вилейка (ныне Науя-Вильня) Ландварово-Роменской дороги. С открытием этого участка на белорусской земле появился первый железнодорожный узел — Минск, работавший на 3 направления, а с 16 (28) сентября — день открытия движения на участке Минск-Бобруйск — на 4 направления. На станции Минск было построено второе паровозное депо с мастерскими, принадлежащее Ландварово- (с 1876года Либаво- Роменской дороги). В 1875 году на Московско-Брестской дороге находилось 166 паровозов. В том числе: товаро-пассажирских — 45,товарных — 118,танк-паровозов — 3,пассажирских вагонов — 206, в том числе: салонных — 4, I класса — 11, смешанных I и II классов — 19, II класса — 27, III класса — 107, почтовых — 8, арестантских (для перевозки заключенных) — 8, багажных — 22;товарных вагонов — 2700, в том числе:крытых — 1779, открытых (платформ) — 921. Общий парк подвижного состава составлял 3072 единицы. В среднем дорога имела за весь 1875 год паровозов 141, вагонов 2098. Средний годовой пробег каждого паровоза 35781 верста, вагона — 29782 версты, в том числе пассажирского вагона — 68376 верст. В обоих мастерских в ремонте находились 74 паровоза и 66 тендеров. Для паровозов произведена перетяжка 607 и обточка 1473 бандажей и 37 шеек колесных пар; ремонт 150 штук и насадка 20 штук новых колес на оси; ремонт 456 рессор; замена у всех паровозов, прошедших ремонт, медных дымогарных труб на железные; устройство искроудержателей на 18 паровозах и пр. По ремонту тендеров произведены обточка 935 и перетяжка 635 бандажей, ремонт 187 рессор и др. В большом ремонте находилось 1725 вагонов. Произведен ремонт 420 рессор пассажирских и 2377 товарных вагонов, перетяжка 4361 и обточка 5832 бандажей и 266 шеек осей. Устройство в 13 вагонах III класса кондукторских отделений, приспособление 15 товарных вагонов для перевозки легковоспламеняющихся веществ, изготовление для 150 воинских вагонов разных принадлежностей и пр. «Тяжелой и беспросветной была наша жизнь, — как-то писал, делясь своими воспоминаниями, ветеран завода Григорий Петрович Скоробогатый в „Минской правде“. — Рабочий день продолжался 12-13 часов. Работаем, как говорят, до десятого пота, а придет время получки — получишь в лучшем случае рубль в день. Вот тут и разгонись. Об учебе нам и думать не приходилось». Заработок большинства рабочих и низших служащих не обеспечивал прожиточного минимума. На дороге не существовало единой системы расчета заработной платы. Отсутствие расценочных ведомостей ставило зарплату поденных рабочих мастерских в полную зависимость от произвола мастера. Особенно тяжелым было положение неквалифицированных рабочих, поденный заработок которых редко превышал 50 копеек. На дороге действовали свои правила внутреннего распорядка. Была предусмотрена целая система наказаний: временное понижение оклада до 50 %, перевод ни низшую должность, денежные штрафы в размере до трехдневного заработка. Существовал особый табель денежных взысканий, налагаемых на рабочих: -за неисправную работу — штраф до 1 рубля за каждую работу и кроме того взыскивается стоимость испорченных материалов и инструмента; -за нарушение порядка: курение, где таковое запрещено — от 50 копеек до 1 рубля; -несоблюдение чистоты в помещениях и на дворе — штраф до 50 копеек; -нарушение тишины при работе шумом, криками, бранью, ссорою или дракою — до 1 рубля, при повторении рабочий может быть уволен; -дерзость по отношению к старшим себя, исполнение в мастерских посторонних работ — до 1 рубля или увольнение и т. д. Служащий мог быть переведен на низшую должность не только в связи с наказанием за какой-нибудь проступок, но и «для пользы службы». Начальнику мастерских предоставлялось право увольнять рабочих и мастеровых во всякое время по особым основательным причинам. Это значит по чистому произволу начальства. По наблюдению железнодорожного врача положение рабочих и служащих с месячным окладом 25 рублей, «не только скудное, но в большинстве случаев нищенское», они питаются с 20 числа — дня получения зарплаты — до 5-10 числа следующего месяца, живя остальные дни впроголодь. Бесправие, тяжелые условия труда и быта Минских железнодорожников вызывали с их стороны протест на протяжении всего дореволюционного периода. Со временем менялись только формы борьбы. Первое коллективное выступление мастеровых и рабочих Минских мастерских 7 апреля 1876 года положило начало забастовочному движению в Беларуси. Сразу 300 человек, одновременно бросивших работу, протестовали против систематических задержек заработной платы и требовали регулярной ее выдачи. Приступили они к работе только после заверений администрации удовлетворить их требования. Однако на этом дело не закончилось. О последующих событиях свидетельствует имеющийся в музее завода документ. Это копия письма Департамента железных дорог № 5875 от 14 октября 1876 года в правление Общества Московско-Брестской железной дороги. В нем сообщается: «Бывший мастеровой Минских мастерских Московско-Брестской железной дороги Юлиус Боллер от своего и от имени своих товарищей обратился к г-ну Министру путей сообщения с прошением, в котором жалуется на преследования со стороны начальника Минских мастерских г-на Иванова, состоящее в том, что г-н Иванов самовольно уволил почти половину рабочих, с оповещением об этом начальников мастерских других дорог, задерживает виды и не выдает аттестатов за службу от 3-х до 4-х лет, вследствие чего он, проситель и его товарищи шестой месяц остаются без работы, кроме того, г-н Иванов не представляет его, Боллера, к вознаграждению за исправный выпуск из большого ремонта более 30-ти паровозов. Представляя обо всем том, Юлиус Боллер ходатайствует о содействии к выдаче ему и его товарищам паспортов и аттестатов, определению вновь на службу и к вознаграждению за время, проведенное вне службы и за добросовестный ремонт 30-ти паровозов. Вследствие чего Департамент железных дорог имеет честь просить Правление Общества Московско-Брестской железной дороги доставить для доклада г-ну Министру сведения и заключение по содержанию изложенного прошения Боллера». По приказу Министра рабочим был дан ответ, что их жалоба «оказалась неправильной». А вскоре «зачинщик беспорядков» Ю.Боллер на жительстве в Минске уже не значился. Капитализм давал пролетариату предметные уроки непримиримости классовых интересов. Инспектор Московско-Брестской железной дороги, осматривавший Минские главные мастерские в 1876 году нашел в них полный порядок, заслуживающий, как сказано в его донесении, «особого одобрения», и выразил «личную благодарность» начальнику мастерских Иванову. Во время осмотра мастерских ремонтировалось 15 паровозов и 41 вагон. Инспектор потребовал лишь принять к исполнению приказания министра путей сообщения об окраске пассажирских вагонов по цвету билетов и устройстве дамских отделений в вагонах. Из года в год росли перевозки на Московско-Брестской дороге. Увеличивался парк подвижного состава. Особенно интенсивная прибавка осуществлена в первый период эксплуатации. Так, в 1878 г. на дороге числилось 248 паровозов и 4155 вагонов, всего 4403 единицы, что по отношению к 1875 году составило 135 %. В 1879 году прибыли еще 6 товарных паровозов Русского Общества. Отмечалось, что «паровозы Русского Общества весьма хороши, сильны и недостатки сборки окупаются силою тяги». Общий пробег паровозов в 1878 году составил 7354351 версту. Всего рабочих в мастерских на дороге в 1878 году 1309 человек, из них наибольшее количество в Москве — 646, в Минске — 379 человек. Остальные распределены по депо. В Минских больших мастерских на работах находилось: слесарей — 170, котельщиков — 9, токарей — 14, сверлильщиков — 5, строгальщиков — 3, болторезов — 2, долбильщиков — 1, монтеров — 1, литейщиков — 1, медников — 3, паяльщиков — 1, модельщиков — 1, столяров — 33, кузнецов — 18, рессорщиков — 1, молотобойцев — 32, обойщиков — 1, маляров — 12, печников — 1, чернорабочих — 70, всего: 379 человек. Этим составом ремонтников в 1878 году произведен ремонт 5 пассажирских и 9 товарных паровозов, 30 пассажирских, 570 товарных вагонов для Московско-Брестской дороги и 460 вагонов чужих дорог, поступивших на Московско-Брестскую дорогу с грузами прямого сообщения: Ряжско-Вяземской, Орловско-Витебской, С-Перербурго-Варшавской, Динабурго-Витебской и других. Всего с 19 дорог. В Минских мастерских одновременно могли ремонтироваться 12 паровозов и 27 вагонов, сверх этого в парке — 40 вагонов. Ремонт паровозов заключался главным образом в разборке, полном осмотре, сборке и окраске паровозов, промывке и испытании котлов, замене старых и постановке новых запасных частей, новых огневых коробок и решеток в огневые коробки, замене медных дымогарных труб железными. Относительно обточки бандажей существовал предел, если бандажи из литой стали: для паровозов — 34,5 мм, для тендеров — 30 мм, для вагонов — 25 мм. Соответственно для бандажей из бессемеровской стали: — 35,5, — 31 и 26,5 мм. Обточка шеек осей вагонных колесных пар допускалась до 2 ¾ дюйма, что составляет 69,8 мм. С 1878 по 1880 год существовало Минское низшее техническое железнодорожное училище, открытое Обществом Московско-Брестской железной дороги одновременно с Московским таким же училищем. В Уставе училища было записано, что цель учреждения — дать сыновьям железнодорожников минимум образования, чтобы они могли исполнять на дороге второстепенные обязанности. Помимо общеобразовательных и некоторых специальных предметов, в училищах усиленно преподавался закон божий. Минское училище просуществовало всего 2 сезона. По распоряжению МПС из-за финансовых затруднений Общества в 1880 году оно было закрыто, часть учеников была переведена в Московское училище, а здание — приспособлено под разные службы дороги. Весной 1879 года всех учеников в училище было 29, из них сыновей служащих 10, посторонних — 19. По религии: православных — 12, лютеран −2, католиков — 5, евреев — 10. Училище открыто на два класса: подготовительный и специальный. В первом — 17, во втором — 12 учащихся. Всех желающих поступить в училище и подавших прошения на поступление было 157 человек. В сентябре 1880 года утвержден проект пристройки для парового котла и рассмотрено состояние и наличие оборудования мастерских. «За недостаточностью средств механического отделения мастерских, -говорится в отчете правления общества Московско-Брестской железной дороги за 1881 год, — не было возможности капитально отремонтировать в мастерских все надлежащее количество паровозов…» Речь в этом случае шла о 25 паровозах. В 1881 году в вагонном отделении Минских мастерских деревянные полы заменяются асфальтовыми. Вокруг мастерских сооружается забор с рельсовыми столбами взамен негодных из старых шпал. С 1882 года внедряется газовое освещение мастерских, товарной станции и материального склада на станции Минск. В 1887 года вводится электрическое освещение пассажирских вагонов. 30 мая 1888 года принят закон, утверждавший общие положения об учреждении пенсионных и сберегательно-вспомогательных касс Обществами частных железных дорог. Теперь все частные железные дороги, в их числе и Московско-Брестская, обязаны были «учреждать для своих служащих пенсионные или сберегательно-вспомогательные кассы» на основаниях, указанных в упомянутых общих положениях. Для Общества Московско-Брестской дороги была учреждена пенсионная касса. Главнейшие начала кассы сводятся к следующему: Участниками кассы обязательно состоят все лица обоего пола, находящиеся на постоянной службе в железнодорожном Обществе. Из образовавшихся от собственных взносов участников и приплат Общества сумм, которые разносятся по личным счетам участников и их жен, участникам кассы при уходе их со службы или же остающимся после смерти этих участников членам их семейств (вдовам и сиротам) выдаются определенные денежные пособия. Размер пособий определяется в зависимости от продолжительности службы участника кассы и степени его неспособности к труду и сообразно той сумме, которая образовалась на его личном счету благодаря упомянутым поступлениям. При назначении пенсии, кроме того, принимается во внимание еще и возраст лица, которому назначается пенсия, так как при этом имеется в виду, что пенсию придется выплачивать лишь ограниченное число лет — до смерти пенсионера. Средства кассы образуются: 1) из взносов самих участников кассы, ежемесячных — в размере 6 % получаемых ими окладов и единовременных взносов и наградных (10 %) и при увеличении содержания (трехмесячная разность между новым и прежним окладом); 2) из приплат железнодорожного Общества в размере не свыше половины ежемесячных взносов самих участников и 3) из разных поступлений случайного характера. Например, выручка от продажи невостребованных грузов и багажа, штрафных денег, взыскиваемых со служащих, арендной платы за право выставки объявлений и вывесок, торговлю газетами и книгами на станциях Общества и проч. Министерству путей сообщения предстояло ликвидировать те из существовавших на дорогах касс, которые по основаниям своим не соответсвовали Общему положению. Таковой оказалась и пенсионная касса Московско-Брестской дороги. Выяснилось, что будучи основана на шатких началах и совершенно нерациональных с течением времени она пришла в полное финансовое расстройство. Пенсионный капитал кассы составил 1,7 миллионов рублей, а обязательства ее к 1 январю 189 года достигли 5,5 миллионов рублей. Касса могла быть самостоятельной только до тех пор, пока Общество не откажется от взятых на себя обязательств по уплате пенсий. А это требовало довольно значительных пожертвований Общества. Принимая во внимание продолжительное существование пенсионной кассы Московско-Брестской дороги, решено было оставить ее в прежнем виде впредь на 10 лет с тем, чтобы слияние ее с общею пенсионную кассою служащих на казенных железных дорогах (устав этой кассы утвержден 3 июня 1894 года) было произведено постепенно, путем последовательной убыли прежних участников. Устав кассы по закону 30 мая 1888 года игнорировал интересы подавляющего большинства железнодорожников. На деле пенсионная касса превратилась в средство дополнительной эксплуатации, так как получить небольшую пенсию могли лишь те, кто проработал не менее 15 лет, а таких было менее 20 %. Рабочие Минских мастерских начали борьбу за свои права. 22 октября 1890 года в Минске на углу Захарьевской и Койдановской улиц освещена деревянная Привокзальная церковь во имя Казанской Божьей Матери. Церковь сооружена на добровольные пожертвования железнодорожников и на пособия со стороны правлений Либаво-Роменской и Московско-Брестской железных дорог. 4 июня 1891 года МПС утвердило Правила содержания и употребления подвижного состава. В 1893 году на станции Минск открывается первое начальное общеобразовательное 2-классное училище на 140 учеников. Необходимость в открытии училища для детей железнодорожников на станции Минск ощущалось давно. Станции обеих дорог — Московско-Брестской и Либаво-Роменской — расположены на окраине города, вдали от учебных заведений. Вследствие этого большая часть низших служащих дорог лишена возможности дать начальное образование своим детям. Средства на содержание школы поровну отпускали обе дороги. Соответственно поровну делилось и число мест в школе (по 70). Взнос служащих на содержание училища составлял 1/2 % содержания. В 1894 году на станцииМинск было открыто второе начальное одноклассное женское училище. В Минске Московско-Брестской дорогой по утвержденному типу строится баня — бревенчатая, на каменном фундаменте, с железной кровлей. 27 января 1895 года рабочие мастерских отказались от работы и потребовали возвращения денег, удержанных из их заработной платы в пенсионную кассу. Работы возобновились лишь на следующий день, когда администрация дала обещание не производить новых вычетов. Невыполнение администрацией своих обещаний вызвало новую забастовку 8 февраля. Эти забастовки, хотя и кратковременные, явились причиной серьезной озабоченности управления дороги, понимавшего, что сохранение пенсионных касс чревато новыми, еще более серьезными осложнениями. 9 февраля начальник дороги просил разрешения в управлении железных дорог приостановить вычеты, чтобы «предупредить могущие возникнуть беспорядки среди мастеровых и рабочих прочих мастерских вверенной мне дороги». Поскольку деньги продолжали высчитывать, 3 марта вспыхнула третья по счету забастовка. Рабочие заявили, что не вернутся к работе пока не будут удовлетворены выдвинутые ими ранее требования. Администрация получила распоряжение из МПС выявить совместно с полицией главных зачинщиков забастовки и уволить их. Остальных рабочих разрешалось допустить к работе при условии выдачи подписки с обязательством подчиняться уставу пенсионной кассы и не участвовать в забастовках. В ответ на это рабочие обратились к губернатору, а также отправили телеграмму министру путей сообщения с требованием ликвидировать пенсионные кассы. А сами ежедневно собирались на сходки, ходили по городу большими группами, организовали пикетирование мастерских, применяли насилие к штрейкбрехерам. Сложившееся положение оказалось настолько серьезным, что власти вызвали в Минск дополнительные полицейские силы. Намечалось использовать в мастерских солдат Барановичской железнодорожной бригады. Решительность и упорство рабочих заставили администрацию перейти от угроз к обещаниям. 14 марта в Минск приехал начальник дороги, ознакомивший рабочих с ответом управляющего МПС, где содержалось обещание рассмотреть их требования и сделать все возможное. Поденщикам были выданы обратно удержания в пенсионную кассу. Обещание уступок, тяжелое материальное положение рабочих и их семей, оставшихся без заработка, заставили рабочих прекратить забастовку. Из 355 участников забастовки 322 вынуждены были смириться и под угрозой голода и безработицы приступили к работе. 33 наиболее стойких рабочих получили расчет. Эта забастовка в тот период была одной из крупных и длительных в Беларуси. Как утверждает известный белорусский историк М. О. Бич. зачинателями движения в форме экономических забастовок в Беларуси стал «наиболее передовой отряд пролетариата, рабочие железнодорожных мастерских. С середины 70-х и до конца 90-х годов они явились ведущей силой стачечной борьбы в крае». В 1896 году в Минских мастерских создается потребительское общество. В отчете по эксплуатации Московско-Брестской железной дороги за 1900 год приводятся данные о производительности Минских Главных мастерских. В 1897 году в них было отремонтировано 20 паровозов, число дней простоя — 3494. В 1900 году — 22 паровоза, простой — 3554 дня. В 1900 году на ремонте паровозов было занято 225 рабочих. Средняя поденная плата равнялась 94 копейкам. На станции Минск Московско-Брестской железной дороги в 1900 году существовал только приемный покой на 1 койку, где работали 2 врача, 2 фельдшера, акушерка. И это на 4050 работающих и членов их семей! В отчетах врача отмечается, что наибольший процент заболеваемости попадает на органы дыхания, органы пищеварения, кожные, ревматические и нервные болезни, травматические случаи. Кадры из низших служащих и рабочих пополнялись преимущественно белорусами. В качестве оправдания высокой заболеваемости приводился «аргумент» малой культурности, отсталости, бедности белорусского населения. О том, что это было результатом общей политики царизма в отношении народов окраин империи, в отчетах умалчивалось. Перед войной в 1940 году Минский ВРЗ выпустил валовой продукции в неизменных ценах 1926/27 годов на сумму 2863 тысячи рублей. Товарная продукция данного года по коммерческой себестоимости того же года составила 6937,6 тысяч рублей. Были отремонтированы 261 пассажирский вагон, в том числе 71 вагон капитальным ремонтом (из них 29 двухосных, 7 трехосных, 22 четырехосных и 13 аварийных); 164 — средним и 26 вагонам произведен годовой осмотр. Завод сдал на линию 245,6 тонн поковок, произвел ремонт 5096 колесных пар, из них 1947 со сменой элементов, выполнил работы по модернизации 77 вагонов (замена надрессорных брусьев металлическими, замена люлечной подвески, замена парового отопления и др.), изготовил 629 новых рессор для грузовых вагонов, 6 — для пассажирских вагонов, 2498 коренных листов для рессор, 57,1 тонну болтогаечных изделий; произвел ремонт 2618 рессор товарных и 588 пассажирских вагонов, из них 114 эллиптических. Технические показатели завода в 1940 году характеризуются такими данными: -в сборном цехе 9 путей. Длина каждого из них 68 м 18 рабочих стойл; -в малярном цехе 2 пути по 53 м каждый. 4 стойла; -в работе 13 ручных винтовых и 4 механизированных домкрата; -производственная площадь кузнечного цеха 347 м². В работе 3 молота, из них 2 мощностью в одну тонну и один — полутонный, одна ковочная машина (типа Аякс), две машины для штамповки гаек (типа Венсан), две нагревательные печи с площадью нагрева каждой 2 м²; -в рессорном отделении площадью 170 м² — две печи, один пресс (типа Уваров). На этой же площади организовано производство пружин для 264 вагонов; -в механическом цехе на основное производство работало 25 станков, из них 10 токарно-винторезных; -в колесном цехе — 11 станков, в том числе 3 колесно-токарных, пресс, развивающий давление до 360 атмосфер. Установленная мощность заводской электростанции 132 кВт. Выработка собственной электроэнергии 95,5 тысяч кВт.ч. Общий расход электроэнергии по заводу 581 тысяч кВт.ч. Удельный расход электроэнергии на 1 тысячу рублей валовой продукции в неизменных ценах 1926/28 г.г. был 229 кВт.ч/1000 рублей. Котельная завода выработала 19 тысяч тонн нормального пара. Расход пара составил: 2,5 тысяч тонн на выработку электроэнергии, 9,6 тысяч тонн — на производственно-технические нужды, 6,0 — на отопление, 0,9 — на прочие нужды. Общий расход воды по заводу составил 55250 м³, воздуха — 290 тыс.м³. Простой вагона в капитальном ремонте — 22,6 суток. В среднем — 14,1 суток. На заводе работало 610 человек, в том числе рабочих — 442, ИТР 90, служащих — 56, МОП 22 человека. Среднемесячная зарплата 431 рубль. Зарплата рабочих 442 рубля, ИТР 636 руб., служащих 293, МОП 159 рублей. Выпуск всей продукции в неизменных ценах 1926/27 годов на 1 рубль основных средств труда по их среднегодовому состоянию составил 69 копеек. Среднегодовая выработка продукции на одного рабочего в ценах1926/27 годов составила 6473 рублей. 18 июня 1941 года трест паровозо-вагоноремонтных заводов НКПС утвердил промфинплан Минского ВРЗ на 1941 год. Заводу предстояло отремонтировать в 1941 году 255 пассажирских вагонов, в том числе 75 капитальным и 180 средним ремонтом. Валовая продукция в неизменных ценах 1926/27 годов была задана в сумме 2950 тысяч рублей с увеличением против достигнутой в 1940 году на 3 процента. А через 4 дня после утверждена плана началась война. В предвоенные годы основной формой социалистического соревнования продолжало оставаться стахановское движение, в котором участвовало до половины общего числа рабочих. Получили также распространение движение многостаночников*, совмещение профессий**. Новые формы стахановского движения нашли отклик среди вагоноремонтников. В корреспонденции начальника отдела подготовки кадров завода И.Литвина, напечатанной в заводской многотиражке «За здоровый вагон» 7 апреля 1940 года сообщается, что «лучшие рабочие-стахановцы нашего завода, перейдя на многостаночное обслуживание и совмещение профессий, показывают замечательные образцы труда. В колесном цехе стахановец т. Макаревич работает на 2 станках: на одном из них производит расточку бандажей, на втором — проверку центров. Рационально используя станки, полностью уплотняя рабочий день и строго соблюдая техническую культуру и правила, Макаревич добился значительного перевыполнения плана». Далее И.Литвин отмечает: «В инструментальном цехе работает столяр т. Ковалев, который вместе с основной работой совмещает профессию электромонтера по ремонту переносных ламп». Многостаночное обслуживание и совмещение профессий открыли громадные резервы для нового подъема производительности труда, ликвидации ряда узких мест производства, точного выполнения намеченных планов. На заводе хорошо понимали, что для того, чтобы всемерно развивать многостаночное обслуживание и совмещение профессий, нужно иметь хорошие технические знания, отлично знать станки и инструменты. С этой целью организовали кружки технической учебы. У рабочих появилась возможность повысить свои технические знания, глубже освоить свои профессии, на отлично сдать экзамен по техминимуму. В состав завода до войны 1941 года входили: -сборно-товарный цех, сборно-пассажирский цех, малярный цех, деревообработочный цех, ремонтный цех,

___________________

*Впервые движение многостаночничества возникло на Уралмаше в Свердловске и на Харьковском  станкостроительном заводе  в мае-июне 1939 года. Непосредственным поводом для него было увеличение плана без возрастания числа рабочих. Тогда по инициативе передовых рабочих и начался переход на многостаночное обслуживание неоднотипных станков. Новое движение получило распространение в промышленности, железнодорожном транспорте и других отраслях народного хозяйства.

• • В конце 30-х-начале 40-х годов XX века возникло движение за совмещение профессий, инициаторами которого были железнодорожники. Передовые машинисты стали брать на себя текущий ремонт паровозов. Сначала родился папавинский почин: активно участвовать в ремонте паровозов и большинство работ выполнять своими силами. Начинание передового машиниста А. П. Папавина широко поддержали на всех железных дорогах страны.

кузнечный цех, механический цех, колесных цех, мастерские ФЗУ, лесосушилка, склад сухого леса, утилизационный цех, котельные: старая и новая, кладовая огнеопасных материалов, склад железа, гараж, заводоуправление, завком и склад ОРСа, жилфонд — 3500 м². Энергетическое хозяйство завода состояло из электростанции мощностью 132 кВт с паровой машиной и трансформаторных подстанций мощностью 200 и 360 кВт. Тепловое хозяйство состояло их 4-х котлов системы Шухова и 2-х паровозных котлов с общей площадью нагрева 641,6 м². Основной капитал по состоянию на июнь 1941 года составлял 8362 тысячи рублей, в том числе: здания — 5430 тысяч рублей, железнодорожные пути — 275 тысяч рублей, складское оборудование — 72 тысяч рублей, механическое оборудование — 1867 тысяч рублей, технические печи — 16 тысяч рублей, прочее — 402 тысяч рублей. Производительность завода составляла: ремонт товарных вагонов — 1000 единиц, ремонт пассажирских вагонов- 417 единиц, выпуск продукции для линии — 1200 тысяч рублей. В целостном выражении объем производства завода по валовой продукции составлял 7530 тысяч рублей и по товарной продукции 10310 тысяч рублей. Отступая из Минска, немецко-фашистские захватчики 2 июля 1944 года разрушили завод. Были взорваны основного корпуса вагоносборного цеха и 3-х этажного кирпичного здания центральной кладовой и бытовых помещений. От взрыва полностью разрушились вагоносборный комбинат объемом в 61500 м³, центральная кладовая, стены новой котельной, кузнечного, деревообделочного, колесного, утилизационного цехов. Перекрытия кузнечного, деревообделочного, инструментального, механического, колесного цехов, лесосушилка сгорели полностью. Металлические фермы деформировались и большей частью обвалились. Полностью сгорели здания столовой завода, складские помещения и здания заводоуправления. Фактически ни одного здания завода в исправном состоянии не осталось. Общая стоимость разрушений составила 6062 тысяч рублей. 18 июля 1944 года завод приступил к организации хозяйства, набору рабочей силы. «Перед нами предстали груды развалин, искореженные станки», — рассказывала инспектор отдела труда и зарплаты Вера Артемьевна Жданович. Свою трудовую биографию она начала на заводе еще в довоенное время. В июле 1941 года была эвакуирована, а после освобождения города вернулась в Минск. «В первые же недели и месяцы после освобождения города начали возвращаться рабочие, которые трудились в тылу, а также те, кто был в партизанах, — продолжала Вера Артемьевна. — На восстановительные работы выходило и население окрестных улиц. Расчищали внутризаводскую площадь и транспортные пути, извлекали из-под развалин оставшиеся станки, моторы, ремонтировали помещения под заводоуправление». В числе первых, кто пришел на завод после освобождения Минска, был Серафим Дорофеевич Бондаренко. С 19 июля 1944 года он в звании директор-полковник тяги приступил к исполнению обязанностей начальника Минского вагоноремонтного завода и продолжительное время бессменно находился в этой должности. Рабочие завода, их жены и дети, население близлежащих улиц выходили в первые же дни после изгнания оккупантов для производства подготовительных работ, а затем — на восстановительные работы. Только за 3 месяца они провели на восстановлении 5175 рабочих дней. В результате их самоотверженного труда были спасены от огня 180 тонн угля, выполнены подготовительные работы для начала восстановительных работ: расчистка всех транспортных путей, частичное обрушение для безопасности работ в коробках кирпичных зданий, разборка металлических ферм перекрытий, зависших между стенами зданий и др. Извлечены из-под развалин 28 станков, 6 моторов, значительное количество электропровода и так далее. 29 июля 1944 года на завод прибыла оперативная группа 19-го Управления строительства и восстановления заводов (УСВЗ-19) НКПС с целью организации строительного участка № 5 для восстановления завода. Как сообщал в СНК БССР начальник восстановительных работ Минского ВРЗ Голодков « восстановление завода может быть охарактеризовано как постройка нового завода с частичным использованием существующих зданий, путей и оборудования». Оперативной группой 5-го стройучастка по восстановлению завода стоимость строительных работ была определена в сумме 12000 тысяч рублеей. Восстановление завода было предложено разделить на три очереди. В нулевую очередь производятся работы, не связанные с капитальным восстановлением зданий. Ремонт вагонов начать по типу вагоноремонтного полевого пункта. Стоимость работ 450—500 тысяч рублей. Объем работ: восстановление железнодорожных путей 4-5 км, ремонт склада; ремонт или приспособление помещения под кузницу. В первую очередь работ выполняются строительно-восстановительные работы, обеспечивающие производство капитального и среднего ремонта вагонов в объеме 50 % довоенной производительности завода в зимних условиях. Для этой цели используются частично сохранившиеся здания завода. В перечень строительных работ первой очереди входят: механический, кузнечный, деревообделочный, парокотельный и часть колесного цеха, железнодорожные пути широкой колеи и жилфонд в 1200 м². Стоимость работ этой очереди 2000 тысяч рублей. Ко второй очереди строительно-восстановительных работ относятся все работы по восстановлению и реконструкции завода. В их числе: вагоносборочный комбинат, новый колесный цех, здание заводоуправления и другие культурно-бытовые помещения, жилфонд 6800 м². Стоимость работ второй очереди 9500 тысяч рублей. Было определено, что для выполнения работ нулевой и первой очереди до 1 декабря 1944 года необходимо иметь: рабочих 1400 человек, автомашин 17 штук, гужтранспорт 50 лошадей, тракторов 5 штук, лесоматериалов 3000 м³, кирпича строительного 400 тысяч штук, мягкой кровли 6 тысяч рулонов, цемента 400 тонн, пилораму с двигателем производительностью 30 м³/сутки, жилфонд для заселения рабочих. В связи с тем, что на организацию стройучастка (возведение бараков для строительных рабочих, конторы, столовой) и развертывание им строительных работ требовалось значительное время, все восстановительные работы нулевой и первой очереди, за небольшим исключением, выполнялись цехами завода хозяйственным способом. В августе 1944 года бюро ЦК КП(б)Б приняло постановление «О проведении Всесоюзного дня железнодорожника», которым обязывало все обкомы, райкомы и партийные организации широко организовать чтение лекций и докладов, проведение бесед о роли железнодорожного транспорта «в обеспечении победного наступления Красной Армии и в обеспечение нужд народного хозяйства; мобилизовать политическую и производственную активность железнодорожников на скорейшее восстановление разоренного немецко-фашистскими захватчиками железнодорожного хозяйства». Перед коллективом предприятия стояла ответственная задача: в сжатые сроки восстановить завод, наладить ремонт вагонов. Справиться с ней было нелегко. Не хватало рабочих рук, строительных и монтажных материалов, топлива. Недостаток квалифицированных рабочих в первое время решался включением в бригаду одного-двух рабочих, знающих данную работу. Развернули соревнование между бригадами. Кроме месячного графика восстановления завода бригадам указывали сроки окончания работ по объектам в целом и на каждый день в отдельности. Ежедневно подводили итоги работы за день. В результате этого была достигнута высокая производительность. Если первые три дня каждая бригада исправляла по 3 полуфермы, то в последующие дни выработка бригад была доведена до 6-ти полуферм. Не было штукатуров. Узнав об этом, два техника из технического отдела, знающие эту работу, взялись за штукатурные работы, обучили других этой специальности. Не было каменщиков. Поставили на эту работу бывшего инспектора отдела технического контроля (ОТК) Астапенко. Работая сам, он обучил 4-х человек профессии каменщика. Все это способствовало тому, чтобы взятые обязательства — окончить восстановительные работы первой очереди к 1 ноября 1944 года — заводчане выполнили. В музее завода немного экспонатов того времени. И все же есть в нем документы, которые как нельзя ярче воскрешают перед нами время, когда заново отстраивался город и завод. Это — «Личные книжки участков восстановления города Минска». Когда знакомишься с ними, читаешь записи ("Очистка от кирпича — 6 часов, «Переноска мусора — 4 часа…», «Расчистка улицы — 5 часов»), невольно приходит мысль, что эти немудреные книжки — наилучшие свидетели того, что их обладатели — настоящие патриоты. В честь 27-й годовщины Великого Октября был издан первый поощрительный приказ начальника завода о премировании лучших рабочих. Кажется, все было так, как и до войны, — имена лучших, размеры премий… Все так. И — не так. «Уверен, — писал начальник завода, — что в дальнейшем коллектив продолжит соревнование и будет еще лучше работать в скорейшем восстановлении завода и ремонта вагонов. Этим поможем родной героической Красной Армии в окончательном разгроме гитлеровским бандитов в их собственной берлоге». За 1944 год по заводу восставлено: кирпичной кладки — 469 м³, металлоконструкций — 96 тонн; уложено деревоплиты 3253 м², покрыто крыш 6221 м² и др. В ноябре 1944 года введены в эксплуатацию цеха: малярный, приспособленный под вагоносборочный, кузнечный, деревообделочный, инструментальный. Коллектив завода восстановил 26 единиц оборудования и ввел в действие механическое оборудование, извлеченное с пожарищ, а также полученное с других заводов: 4 токарно-винторезных станка, сверлильный, фрезерный, строгальный, шеечный для колесных пар, тельфер грузоподъемностью 1,5 тонны. В октябре 1905 года в связи с дальнейшим развертыванием революции стачки все более приобретали политический характер, и, наконец завершились Всероссийской октябрьской политической стачкой. В ней приняли участие и рабочие Минских мастерских. Октябрьская стачка в Белоруссии началась с предъявления ряда требований министерству путей сообщения и правительству. 10 октября в Минске на собрании делегатов железнодорожного союза были выработаны следующие требования: восьмичасовой рабочий день, право организации, ненаказуемость за участие в стачках, освобождение арестованных, отмена военного положения и положения усиленной и чрезвычайной охраны, общее избирательное право, самоопределение наций. Железнодорожники Минска объявили стачку и прекратили движение поездов. 13 октября стачка в Минске приняла всеобщий характер. Для руководства общегородской стачкой был избран стачечный комитет. В донесениях в Департамент полиции о событиях в Минске сообщалось: −12-го октября состоялась сходка служащих и представителей рабочих железных дорог, на которой обсуждались вопросы политического и экономического характера… −13-го октября сходка рабочих на Виленском вокзале… Резолюция выработана в таких положениях: 1) всеобщая, прямая, тайная подача голосов; 2) свобода печати, совести, сходок, союзов, неприкосновенность личности; 3) 8-часовой рабочий день; 4) избрание от каждой дороги по пятнадцати делегатов от служащих и рабочих для образования комиссии, которая обсуждала бы железнодорожные дела; 5) бесплатное обучение; 6) медицинская помощь; 7) возвращение денег с процентами, внесенных в пенсионную кассу; 8) выразить губернатору протест за политические аресты; 9) снять с вокзала охрану. 16 октября 1905 года в помещении малого ремонта вагонов Минской мастерской состоялось второе собрание служащих и рабочих Московско-Брестской дороги. Собрание приняло решение послать съезду делегатов железных дорог в Петербурге телеграмму следующего содержания: «Мы, служащие и рабочие станции Минск Московско-Брестской железной дороги, собравшиеся для обсуждения положения, вызванного забастовкой, после всестороннего и свободного обсуждения вопроса постановили обратиться к первому Всероссийскому делегатскому съезду представителей железных дорог и союзов и сообщить следующую нашу резолюцию, принятую единогласно. Глубоко недовольные своим экономическим и правовым положением, мы всецело присоединяемся к постановлениям съезда и поддерживаем их всеобщей забастовкой. Забастовка будет продолжаться до тех пор, пока это найдут съезд и союз нужным. Вполне доверяя им свою судьбу, ждет от них сигнала к окончанию забастовки». На собрании были также приняты решения: — сообщить съезду петиции служащих, касающиеся подробностей улучшения их экономического положения; — избрать из своей среды делегатов в комиссию самопомощи служащих и суда чести. Для выбора делегатов было назначено очередное собрание на 18 октября с 12 часов дня. Однако последующие события круто изменили ход событий. Напуганный выступлениями пролетариата 17 октября Николай II подписал Манифест, в котором народу были объявлены демократические свободы и созыв законодательной думы. На следующий день, 18 октября, собравшиеся на привокзальной площади в Минске более 15 тысяч демонстрантов были расстреляны с ведома властей войсками. Было убито более 80 и ранено до 300 человек («Курловский» расстрел). После окончания русско-японской войны 1904—1905 годов в мастерские Московско-Брестской железной дороги стали поступать для большого ремонта паровозы и вагоны с Дальнего Востока. Минские мастерские, как впрочем, и Московские, не были подготовлены к их приему. Годовая производительность Московских главных мастерских должна была увеличиться с 50 паровозов до 75, Минских — с 23 до 35. В течение 3-х лет тем и другим мастерским вместе предстояло отремонтировать дополнительно 114 паровозов, прибывших с Дальнего Востока. В каком состоянии находились в это период мастерские, рассказывают постановления Совета управления Московско-Брестской железной дороги за 1906—1907 годы. В них отмечено, что весь ремонт паровозов производится на канавах паровозосборных, ибо совершенно не имеется таких вспомогательных мастерских, как котельная и слесарно-пригоночная. Точно также под слесарные работы тендеров занято некоторое количество канав паровозосборных. Котельные же работы в тендерах производятся во дворе мастерских, под открытым небом. Результатом такой ненормальной постановки дела является продолжительный простой в мастерских паровозов и малая производительность мастерских. В Минских мастерских всего лишь одна паровозосборная на 15 стойл, куда не входят товарные паровозы нормального типа, ибо не проходят сквозь имеющиеся в мастерской арки. В другом документе говорится: в Минских мастерских продолжительность простоя паровозов в капитальном ремонте составляет в среднем 175 дней. Число стойл в сборной — 16. Минские мастерские не получали никогда каких-либо улучшений и таковых и в будущем не имеется в виду. 5 стойл заняты так, что на них паровозов для ремонта устанавливать нельзя, а, следовательно, собственно для ремонта паровозов имеется только 11 стойл. Из ремонта может быть выпущено в течение года (1906 и 1907 г.г.) 18 паровозов. Далее отмечается, что продолжительность простоя вагонов в ремонте больше, чем в Московских мастерских по той причине, что Минские мастерские гораздо хуже оборудованы, чем Московские. Расположение путей менее удобное и маневрирование с вагонами гораздо сложнее. Московские мастерские для маневрирования имеют свой паровоз, в то время, как в Минских все это делается вручную. По данным 1906 года принимается продолжительность простоя вагона: в капитальном ремонте — 85 дней, в срочном 3-годичном осмотре — 40 дней. Таким образом, была определена годовая производительность мастерских на 1906 и 1907 годы — для капитального 117 вагонов, для срочного осмотра — 230 вагонов. Для увеличения производительности в мастерских предлагалось несколько мер. Во-первых, ускоренное строительство новых помещений для ремонта вагонов и тендеров и расширение старых зданий. Во-вторых, улучшение оборудования мастерских и депо. В-третьих, введение премий за выполнение установленных норм, например, за каждый отремонтированный паровоз установить премию в 25 рублей. Предлагалась четвертая мера — введение в главных мастерских двойных и тройных смен. Против этой меры высказывался начальник службы подвижного состава и тяги инженер Пашковский на том основании, что введение в мастерских сверхурочных работ встречает противодействие мастеровых, введение же двойных смен при настоящих условиях труда в мастерских дороги крайне затруднительно. Инженер не забывал, что шел еще 1906 революционный год. Но революция была подавлена и администрация могла применять к рабочим меры принуждения. В 1906 году в Минских главных мастерских работало 478 человек: 387 — мастеровых, 70 — рабочих, 21 — ученик. Из большого ремонта выпустили 24 паровоза. За 6 паровозов полагалась премия. Увеличение производительности мастерских происходило в основном за счет сверхурочной работы. Из ведомости о количестве урочных и сверхурочных часов, отработанных рабочими Минских мастерских в 1906 году, видно, что в Главных мастерских сверхурочные часы составили 25 процентов к урочным, а в мастерских при депо — 45 процентов. К сверхурочным работам наряду со взрослыми в равной степени привлекались и ученики. 14 ноября в России был принят закон о паровых котлах, который требовал наружного освидетельствования каждые два с половиной года, полного освидетельствования — в сроки, зависящие от работы котлов (приблизительно около 6 лет, или 200—300 тысяч верст пробега) и в случае смены одного или более листа, гидравлического испытания — после каждого полного освидетельствования и в случае «значительного исправления котла». Средний ремонт вперемешку с большим производится каждые 2 ½ — 3 года. Он характеризуется, главным образом, сменой всех дымогарных труб и чисткой котла. Местные инструкции требуют при этом полного освидетельствования или только гидравлического испытания. Применение нового закона привело к значительному увеличению объема котельных работ. Для их выполнения нужны были дополнительные площади для котельной. Кроме того, нужны были площади и для производства среднего ремонта паровозов. А их и прежде не хватало. В апреле 1904 года среди минских железнодорожников была распространена прокламация группы железнодорожных рабочих социал-демократов Минского железнодорожного узла. Наиболее крупным кружком, входящим в состав группы, был кружок Минских железнодорожных мастерских. Он насчитывал до 30 человек. В прокламации говорилось о тяжелом положении рабочих мастерских, депо, фабрик и заводов, о необходимости объединения всех рабочих для совместной борьбы за улучшение своего положения. Прокламация заканчивалась перечнем требований, среди которых: повышение расценок, оплата сверхурочных работ, уменьшение рабочего дня на один час, уничтожение произвольных штрафов и др. 1 февраля 1905 года рабочие Минских железнодорожных мастерских Московско-Брестской дороги забастовали. Они предъявили требования об увеличении заработной платы, уменьшении рабочего дня, об улучшении медицинского обслуживания, открытия школы и недельных технических курсов. Эта забастовка была поддержана другими железнодорожниками. Понимая необходимость объединения, представители 10-ти железных дорог, в том числе Московско-Брестской, на своем съезде 20-21 апреля (3-4 мая) 1905 года основали Всероссийский железнодорожный союз (ВЖС) — первый в России отраслевой профессиональный союз. Съезд обсудил цели союза, отношение его к существующим политическим партиям, методы и формы борьбы, а также организационные основы. По всем этим направлениям были приняты соответствующие решения. В частности, в этих документах было записано, что «целью союза является защита материальных, правовых, культурных и служебных интересов служащих и рабочих всех железных дорог, что может быть достигнуто лишь при наличии демократического государственного строя». В мае-июне отмечался быстрый рост числа профсоюзных организаций. В мастерских и депо создавались ячейки, группы. На дороге — дорожное бюро. На крупных узлах — районные комитеты. Общее руководство осуществляло Центральное бюро ВЖС. Новым этапом развития революции явились события в мае 1905 года Отметим те из них, в которых участвовали рабочие Минских железнодорожных мастерских в массовой сходке рабочих, 9 мая в пригородном лесу, на которой обсуждались требования рабочих и методы борьбы, приняли участие свыше 400 рабочих завода «Технолог», мастерских Московско-Брестской железной дороги и некоторых других предприятий.

14 мая в донесении Минского губернатора в Департамент полиции сообщалось, что «в железнодорожных мастерских и депо Московско-Брестской дороги со 2 мая забастовало около 750 человек».

Причиной этой забастовки было то, что администрация отказалась удовлетворить требования рабочих: сократить рабочий день, увеличить заработную плату, оставить на службе бастующих, оплатить время забастовки. Ветеран труда, участник этой забастовки Иосиф Петрович Голубев вспоминает, что 12 мая царское правительство жестокого расправилось с ее участниками. 47 организаторов забастовки, в том числе и он сам, были арестованы и отправлены в начале в Скобелевский лагерь, а затем в Томск. 7 мая все рабочие Минских мастерских в числе 800 человек были рассчитаны. 10 мая вслед за мастерскими было закрыто депо. Служащим было предложено получить расчет. Репрессии и жестокие расправы не сломили революционный дух рабочих. Во главе стачечной борьбы в Минске в октябре 1905 года шли рабочие железнодорожники. Большинство из них были членами ВЖС. В первые дни забастовки был создан забастовочный комитет железнодорожников, ставший фактически руководящим центром забастовщиков в Минске. 13 ноября 1905 года состоялся митинг в мастерских Московско-Брестской железной дороги. В нем участвовало двести рабочих. Выступившие на митинге раскрыли истинный смысл царского манифеста и «дарованных свобод», призывали собравшихся к еще большему сплочению и организации. В декабре 1905 года железнодорожники забастовали вновь. Для этого были причины. В ноябре царизм, чувствуя нарастание революционного движения и угрозы всеобщей забастовки железнодорожников, приняли ряд чрезвычайных мер. К ним относится царский указ от 29 ноября о предоставлении местным властям права объявлять на положении усиленной или чрезвычайной охраны соответствующие местности в случае железнодорожной или почтово-телеграфной забастовки. 2 декабря издается указ: под страхом суровых наказаний, вплоть до предания военному суду, воспрещались все железнодорожные забастовки. Приказом Министерства путей сообщения был запрещен Всероссийский железнодорожный союз. Декабрьскую забастовку начали 7 декабря Московские железнодорожники. 8-9 декабря к ним присоединились железнодорожники Беларуси, в числе которых были и рабочие Минских железнодорожных мастерских. К бастовавшим железнодорожникам присоединились почтово-телеграфные работники, рабочие всех предприятий Минска. Но поднять вооруженное восстание не удалось. 8 декабря 1905 года Департамент полиции предписал Минскому губернатору «…немедленно арестовать всех главных железнодорожных агитаторов…» 9 декабря Минская губерния была объявлена на положении чрезвычайной охраны. В Минск были вызваны дополнительные военные силы. Полиция получила армейское вооружение. 15 декабря в телеграмме Департамента полиции Минскому губернатору указывалось: «ввиду полученных сведений о забастовке в Минске и Гомеле в железнодорожных мастерских… принять меры к немедленному восстановлению порядка и аресту мятежников… во что бы то ни стало действуя оружием без всякой пощады…» Начались массовые аресты. Были арестованы члены коалиционного совета, который в течение 12 дней руководил Минским железнодорожным узлом. Силой оружия заставили рабочих Минских мастерских и депо Московско-Брестской дороги прекратить забастовку и отправлять поезда с железнодорожной охраной на паровозах. Началась полоса наступления на железнодорожников. По секретному циркуляру МПС в январе 1906 года на дорогах создавались специальные комиссии, в которые входили чины жандармерии. Эти комиссии занимались выяснением степени участия рабочих и служащих в октябрьско-декабрьских забастовках 1905 года. Немедленно увольнялись все, кто во время железнодорожной забастовки участвовал в работе комитетов, бюро, делегатских собраний, и все, на кого укажет жандармерия. Эти лица передавались в руки полиции для учреждения суда над ними. Всероссийский железнодорожный союз ушел в подполье. Для выявления и уничтожения рабочих организаций был пущен в ход весь шпионский аппарат полиции, черносотенцы. Ни один человек не мог быть принят на железную дорогу без разрешения жандармерии. Поступающий обязан был явиться в жандармское отделение, а поступив, жил под постоянным страхом, что жандармерия, помимо администрации, может его уволить без всякого объяснения причин, «по соображениям государственной безопасности». В архивах г. Санкт-Петербурга хранятся объемные на девяти листах списки служащих и рабочих Московско-Брестской железной дороги, подвергшихся взысканиям за участие в декабрьской забастовке 1905 года. В числе их много минских железнодорожников. Уволенные испытывали большие трудности и вынуждены были возвращаться на дорогу, соглашаясь на любую работу. При возвращении на железную дорогу от участников забастовки требовали давать подписку следующего содержания: «Я, нижеподписавшийся, выдаю эту подписку Управлению дороги в том: 1) что не принимаю впредь участия в организациях, вытекающих из постановлений бывшего в Петербурге съезда представителей пенсионных касс, а также и других организаций, не разрешенных в установленном порядке, и обязуюсь не участвовать и впредь в подобного рода организациях; 2) что я не буду участвовать ни в каких собраниях, сходках и митингах в помещениях и на землях, принадлежащих дороге; 3) что я ознакомился с предъявленными мне Высочайшим указом от 2-го декабря 1905 года о временных правилах и наказуемости участия в забастовках на предприятиях, имеющих общественное или государственное значение; 4) что я обязуюсь подчиняться всем изданным администрацией дороги положениям и распоряжениям, а равно и тем, которые будут издаваемы в будущее время; 5) что все вышеизложенное я обязуюсь исполнять свято и не нарушаемо». После поражения первой русской революции борьба рабочих железнодорожных мастерских, как и всех рабочих Минска, не прекращалось. Вместе с тем, восстанавливалась производственная деятельность мастерских. В 1906 году из большого ремонта паровозов Московскими и Минскими мастерскими выпущено 58 паровозов. В середине сентября 1907 года в ожидании большого ремонта находилось 10 паровозов. Все острее стал ощущаться недостаток площади крытых помещений мастерских. 12 августа 1908 года сгорела часть Минских мастерских. Убыток от пожара составил 1 миллион рублей. Последними перед пожаром в 1908 году в Минских мастерских из большого ремонта были выпущены товарные 6-ти колесные паровозы серий Б, Бк, В, Вк, Г, Гк, К, Н, Пк, Р, С со средним простоем в ремонте 195 суток, и танковый паровоз Д с простоем 182 суток. В это же время простой пассажирских вагонов в большом ремонте составлял 222 дня, в среднем ремонте — 132 дня. Товарные вагоны в большом ремонте находились 107 дней. В связи с пожаром и сокращением производства большинство рабочих покинуло предприятие. В 1909 году здесь насчитывалось немногим более 100 человек. Дело с ремонтом подвижного состава на Московско-Брестской железной дороге еще более осложнилось. К этому времени отчетливо стали проявляться обстоятельства, которые все более и более затрудняли мастерские не только Московско-Брестской, но и других железных дорог в выполнении их задачи и постепенно привели в состояние, неудовлетворяющие требованиям времени. Такими обстоятельствами были: — увеличение размеров и веса паровозов и вагонов, для которых и здания и оборудование мастерских оказались несоответствующими; — появление более совершенных станков, машин, двигателей и другого оборудования, которое в отношении быстроты, точности и экономичности работы низводит существующее оборудование мастерских в положение, отчасти прямо непригодное для пользования; — резкое возрастание стоимости рабочей силы при ремонте подвижного состава. По мере нарастания значения этих обстоятельств, появился вопрос сначала о частичном улучшении и переустройстве мастерских, а затем о коренной реконструкции их. Неотложность коренной реформы мастерских признана была и Законодательными Учреждениями, о чем было высказано пожелание при рассмотрении сметы Управления железных дорог на 1910 год, а именно: Государственная дума высказала пожелание, чтобы представлены были «соображения по вопросу о возможных улучшениях в строе железнодорожных мастерских». Государственный Совет признал необходимым «привести мастерские в положение, более отвечающее потребностям и правильному ходу работ». В этой связи в конце 1910 года при МПС была образована Особая Комиссия из опытных в вопросах мастерских инженеров под руководством помощника (заместителя) министра путей сообщения Н. Л. Щукина и под председательством члена Инженерного Совета Н. К. Антошина. Этой Комиссии было поручено «заняться обследованием существующих мастерских и составлением плана реорганизации их в целях создания условий, благоприятных для удешевления, ускорения и улучшения качества ремонта подвижного состава и плана дальнейшего правильного развития мастерских». Оценив каждую из существующих на казенных дорогах главных мастерских по состоянию их зданий и оборудованию, по годовой производительности, наличию свободной площади земли, по расположению их на территории станции, по расстояниям их от основных депо, от мест скопления товарных вагонов и так далее, Комиссия наметила нижеследующий план реорганизации мастерских. В его основу было положено стремление создать возможно меньшее число более крупных мастерских. Для ремонта паровозов предложено построить шесть новых главных мастерских, в том числе: две с учетом программы ремонта паровозов Московско-Брестской дороги: а) Главные мастерские для дорог Московского узла на 290 паровозов большого ремонта в год. Новые мастерские Московского узла построить в 10 верстах от Москвы на сортировочной станции Люблино Московско-Курской дороги. В Люблинских мастерских будут ремонтироваться большим ремонтом 35 паровозов Московско-Брестской дороги. б) Главные мастерские для дорог Варшавского узла на 265 паровозов большого ремонта в год. Новые мастерские предложено построить на станции Брест Привислинских дорог. В Брестких мастерских будут ремонтироваться большим ремонтом 15 паровозов Московско-Брестской дороги. Паровозный отдел Московских паровозовагонных мастерских Московско-Брестской дороги, как устаревший и требующий переустройства и значительного улучшения, закрывается с использованием зданий под склады. Также в этой связи с учетом потребностей Московско-Брестской дороги увеличивается производительность Гомельских паровозовагонных мастерских Либаво-Роменской дороги до 110 паровозов большого ремонта в год. Они будут центральными мастерскими для ближайших к ним участков Либаво-Роменской, Полесских, Московско-Брестской и Риго-Орловской дорог. Для производства крупного ремонта (большого и среднего) пассажирских вагонов Московско-Брестской дороги предполагается построить вагонные отделы при проектируемых Люблинских и Брестских паровозных мастерских. Крупный ремонт (большой и средний) пассажирских вагонов, большой ремонт и возобновление товарных вагонов предполагается производить в Московских мастерских Московско-Брестской дороги, обращаемых из главных паровозовагонных в главные вагонные мастерские, куда также переходит ремонт пассажирских вагонов из Минских мастерских. Кроме того, для этой же цели предполагается построить вагонные отделы при проектируемых Люблинских и Брестских паровозных мастерских. Периодический ежегодный ремонт пассажирских вагонов и трехгодичный срочный осмотр товарных вагонов предполагается производить в тех же мастерских, где и крупный ремонт. Сверх того, 3-х годичный срочный ремонт товарных вагонов будет производиться в Минских мастерских Московско-Брестской дороги, обращаемых из Главных вагонных во вспомогательные вагонные мастерские при депо. На сети русских железных дорог в среднем находится одновременно в ремонте 18-20 % паровозов, 8-13 % пассажирских вагонов и от 5 до 8 % товарных вагонов. Исходя из этого. устаиваются и соответствующие крытые помещения. Между тем в больших и участковых мастерских Московско-Брестской дороги вместе имеется крытых мест для установки 7 % для пассажирских и 1,1 % для товарных вагонов, что значительно ниже среднесетевых показателей. В связи с промышленным подъемом принимаются меры к некоторому расширению мастерских. Площадь крытых мастерских была увеличена до 1275 квадратных саженей, на месте сгоревшей паровозосборочной мастерской начали действовать производственные вагоносборочные площади в 446,55 квадратных саженей. В это же время были построены механический и токарный корпуса общей площадью в 474,16 квадратных саженей и корпус бандажной мастерской площадью в 63,44 квадратных саженей, закончена малярная. В мастерской в 1910 году работало 146 рабочих. По данным на 1 февраля 1912 года в больших мастерских из 100 работников ручной работой занято громадное большинство — 86 человек и лишь ничтожное меньшинство — 14 человек — при производстве ремонтных работ имеют возможность пользоваться механическими станками и приспособлениями, заменяющими ручной труд. В качестве источников энергии Минские мастерские имели три паровые машины общей мощностью 320 лошадиных сил (1х200 и 2х60). В новых условиях, как и прежде ремонт пассажирских вагонов производился согласно принятым трем категориям ремонта: 1) большой, или капитальный ремонт, при котором возобновляется и исправляется все внутреннее устройство вагонов и при этом производится ремонт кузова, рамы, ходовых и упряжных приборов; этому ремонту вагоны должны подвергаться каждые 6-8 лет; 2) средний ремонт, проводимый один или два раза в промежутке между смежными большими ремонтами, при котором внутреннее устройство вагонов не возобновляется, а только исправляется; ходовые и упряжные приборы обязательно осматриваются; ремонт кузова и рамы делается постольку, поскольку это обнаруживается при наружном осмотре; 3) периодический ежегодный ремонт, при котором обязательно производится осмотр ходовых и упряжных приборов, приборов отопления, окон, дверей и различные мелкие ремонты.

  При обсуждении различных сторон устройства новых мастерских и условий, благоприятствующих постоянному поддержанию их на должной высоте, было обращено особое внимание на те учреждения мастерских, которые, обслуживая потребности мастеровых и рабочих, упрочивают их связь с мастерскими, поднимают уровень развития их и тем самым способствуют экономическому развитию мастерских.

К числу таких учреждений и устройств, признаваемых непременной принадлежностью каждой более или менее крупной и благоустроенной мастерской, относятся столовая, актовый зал, библиотека с достаточным комплектом общеобразовательных и технических книг, амбулатория для подачи первой помощи с одной или двумя кроватями, с помещением фельдшера, кабинетом доктора и аптечкой, раздевальни при цехах или общие шкафы для хранения одежды, умывальники с теплой водой, душевые, ванны, баки с кипяченой водой, теплые уборные с биологической или иной более совершенной очисткой и так далее. Признано необходимым устраивать в пределах мастерских для технических целей — химические и механические лаборатории с приспособлениями для макро и микроскопических анализов, — отдел фотографии и светописи, — ученическое отделение для подготовки мастеровых (опыт показал, что из своих учеников подготавливаются лучшие мастеровые), — центральную инструментальную с достаточным набором точных измерительных приборов, калибров, шаблонов и так далее. Все это имело непосредственное отношение и к дальнейшему развитию минских мастерских. В докладе подкомиссии под председательством инженер-генерала Н. П. Петрова, обследовавшей в 1912 году Московско-Брестскую железную дорогу, одной из мер по упорядочению хозяйства дороги предложена «коренная реорганизация дела большого, среднего и малого ремонта подвижного состава». В докладе отмечается «что предрешенные уже постройки центральных мастерских в Бресте и около Москвы, по-видимому, совершенно определенно разрешают вопрос о постановке дела ремонта подвижного состава и на Московско-Брестской железной дороге, так как, при наличии современного типа мастерских в Бресте и Москве, совершенно отпадает необходимость каких-либо главных мастерских на Московско-Брестской железной дороге, и, следовательно, необходимо будет вовсе закрыть эти мастерские и за счет их оборудования соответственно усилить оборудование мастерских при депо, ныне совершенно недостаточных и обеспечить возможность производства в этих мастерских скорого и дешевого среднего ремонта, что ныне на дороге вряд ли достижимо». Министерство путей сообщения рассмотрело предложения комиссии. Однако закрывать главные мастерские в Москве и Минске МПС не стало. Для улучшения постановки дела ремонта подвижного состава в процессе реорганизации мастерских казенных железных дорог Минские главные мастерские решено было не только сохранить, но и расширить. Работы относились на 1919 год. Однако империалистическая война помешала претворить план реорганизации в жизнь. Казенная Московско-Брестская железная дорога в 1912 году в связи с празднованием 100-летнего юбилея Отечественной войны 1812 года была переименована в Александровскую. В фонде Канцелярии министерства путей сообщения хранится особое дело по этому вопросу. В деле — доклад министра царю от 1 мая 1912 года, утвержденный Николаем II через три дня, о присвоении одной из важнейших дорог России «в большей своей части пролегающей по местности, в которой происходили главнейшие события Отечественной войны», имени императора Александра I, как сказано в документах, «отразившего в 1812 году нашествие Наполеона». С 1 августа 1912 года дорога была переименована в Александровскую, а служащие дороги удостоились права носить вензель Александра I на Напуганное размахом забастовочного движения на всех железных дорогах, царское правительство в лице министра путей сообщения в срочном порядке 17 февраля 1905 года издает циркуляр начальникам казенных железных дорог о некотором улучшении условий труда и быта мастеровых рабочих железнодорожных мастерских и депо. Этим циркуляром устанавливался 9-часовой рабочий день, а в предпраздничные дни — 7-часовой. Обещалось упорядочение в оплате труда, улучшение условий труда и быта, сокращение штрафов, введение страхования рабочих. Администрации запрещалось обращение к рабочим на «ты». Вводились временные правила о выборных от рабочих в мастерских и паровозных депо на казенных железных дорогах для поддержания ходатайств рабочих перед администрацией по вопросам, касающимся условий найма, труда и быта. На основании общего циркуляра последовало издание аналогичного циркуляра на всех дорогах. Но рабочие не были удовлетворены этими мелкими подачками и предъявили требования. На Московско-Брестской железной дороге был составлен «свод заявлений служащих» об улучшении их быта. Борьба минских железнодорожников не прекращалась. С новой силой она вспыхнула 1 мая 1905 года, принимая все более политический характер. В этот день прекратили работу мастеровые минских главных мастерских, подавшие петицию о 30-процентной прибавке к жалованию. К ним присоединились рабочие депо и Минского газового завода. Были вызваны войска и жандармы. Начальник дороги Мец доносил телеграммой в Петербург, что мастерские объявлены закрытыми. Мастеровые и рабочие от получения расчета, назначенного на 7 мая, отказались и предъявили новые требования, удовлетворить которые не представляется возможным. Вызваны войска. Он, Мец, находит применение крутых мер неизбежным, поскольку забастовка носит не столько экономический, сколько политический характер, и нельзя рассчитывать на скорое восстановление правильной работы. Однако отдельные требования рабочих все-таки пришлось удовлетворить, а войска удалить. Слишком дружно выступали рабочие. 16 мая рабочие забастовщики приступили к работе. Начавшееся уголовное расследование против них ни к чему не привело. Начальник дороги принял решение уголовного дела не возбуждать, иначе пришлось бы привлекать к ответственности всех рабочих. Осенью 1905 года в период наивысшего подъема революции железнодорожники минских мастерских стояли в общих рядах со всеми борющимися железнодорожниками России. Со станции Минск приходящие поезда дальше не отправлялись. В зале III класса начались сходки, на которых обсуждались нужды служащих, как правовые, так и экономические. Вырабатывались резолюции… В ноябре 1905 года рабочие мастерских, депо и газового завода борются за признание октябрьской и майской забастовок законными и полной оплаты за все дни забастовок. В подпольной группе И. Х. Маркова (Погодина), действовавшей на Минском железнодорожном узле, участвовал слесарь завода имени А. Ф. Мясникова Ф. И. Ралькевич. Царское правительство делало все возможное, чтобы не допустить нового революционного взрыва. Но никакие меры царизму уже не могли помочь. Февральская буржуазно-демократическая революция 1917 года смела самодержавие. Рабочие минских мастерских приняли активное участие в революционных событиях. 2 марта вооруженные рабочие мастерских и электростанции освободили из Минской тюрьмы политических заключенных, а в ночь на 5марта участвовали в разоружении жандармерии и полиции. 6 марта 500 рабочих мастерских с красным флагом и приколотыми на груди красными бантиками идут стройным порядком на Соборную площадь на «великий и торжественный праздник народа», «событие, которое не забудется до самой смерти». Так записал об этом в своем дневнике Иосиф Петрович Голубев, работавший в мастерских с августа 1916 по март 1921 года, а прежде в течение 15 лет в Минском паровозном депо. Рабочие мастерских создают свой комитет для поддержания внутреннего порядка в мастерских, участвуют в формировании рабочих органов по охране и обеспечении безопасности населения вблизи железной дороги, избирают местный комитет, участвуют в организации всероссийского железнодорожного союза, вводят 8-ми часовой рабочий день, избирают представителей рабочих в «местный технический комитет для продуктивной работы по ремонту паровозов и вагонов». 4 апреля была присяга Временному правительству в верности. 7 апреля в мастерской состоялось организационное собрание социал-демократов. Присутствовало 40 человек. Избрали председателя, секретаря и казначея. 23 апреля открылся железнодорожный клуб. Рабочие минских мастерских избираются в состав районного и городского комитетов РСДРП. 20 июня в помещении малярной минских мастерских состоялось собрание всех служб дороги. Присутствовало свыше тысячи человек. Обсуждали циркуляр министра путей сообщения Некрасова № 6321 от 27-го мая. Докладчиком был комиссар Александровской дороги Беднов. Обширный на восьми страницах циркуляр, по поводу которого всей буржуазной прессой был поднят большой шум, как о документе, «вводящем не имеющие примера в мировой практике принципы коллективного управления». В действительности он далеко отстоял от какой-либо попытки насаждения коллективного управления на железных дорогах. «Всероссийскому Железнодорожному Союзу в лице его комитетов, — говорилось в циркуляре, — должно принадлежать право самого широкого контроля и наблюдения за всеми отраслями железнодорожного хозяйства и вообще за деятельностью железных дорог, но распорядительной власти на дорогах органы союза пока до решения Учредительного Собрания иметь не могут». Последняя оговорка «о распорядительной власти» фактически сводила широковещательное заявление о праве самого широкого контроля и наблюдения к простому протесту со стороны рабочих и служащих без реальной гарантии его осуществления в жизни. Об этом говорится в следующей части циркуляра: «В случае несогласия рабочих с тем или иным распоряжением, — говорилось в нем, — последний не вмешивается в эти распоряжения, а лишь заявляет в таких случаях о своем несогласии подлежащим начальствующим лицам… — при недостижении соглашения между районным (участковым) комитетом и начальствующим лицом, комитет сообщает о несогласии в главный дорожный комитет и Начальнику дороги…» И так далее, вплоть до Временного Правительства. Такова схема взаимоотношений союза, как органа контролирующего, с администрацией на железных дорогах. Абсолютное большинство собравшихся проголосовало за принятие циркуляра. Только трое мастеровых — Голубев, Шлегель и Срутинский голосовали против и четверо воздержались. «Так ловко ввели в заблуждение всю массу людей», — запишет в своем дневнике об этом событии социал-демократ Голубев. Позже в одной из своих записок Некрасов откровенно до цинизма изложил смысл своего циркуляра. «…необходимо, прежде всего указать, что во всех этих вопросах комитетам отведена строгая совещательная роль, окончательное же решение на всех инстанциях принадлежит начальствующим лицам, а в конечном счете — Временному Правительству»… «Всякому непредубежденному человеку должно быть ясно, что этот чисто правовой исход несомненно будет использован лишь в случаях особой исключительной важности, а во всех других решение последует в окончательном виде на первых ступенях, то есть так, как решат начальствующие лица». Движение железнодорожников, особенно рабочих мастерских и депо, за контроль и управление мало считалось с писанными законами и циркулярами, исходящими от Министерства путей сообщения. Они учреждали собственные порядки на дороге, сообразуясь исключительно со сложившимися обстоятельствами. Своего рода коллективный наказ всех рабочих минских мастерских содержится в постановлении, принятом на собрании группы СДРП мастерских и депо Александровской железной дороги 6 сентября 1917 года: «1. Предъявить требование Временному Правительству о немедленном издании декрета о провозглашении демократической республики. 2. Всю власть передать представителям народа в лице Совета рабочих, солдатских и крестьянских депутатов. 3. После отмены частной собственности передача помещичьей земли трудовому крестьянству без выкупа, в том числе кабацкую, церковную и монастырскую. Наделить крестьян земледельческими орудиями, а землю передать земельным крестьянским комитетам. 4. Отмена смертной казни, неприкосновенность личности, свобода слова, печати, а контрреволюционную печать прикрыть. 5. Контроль рабочих над производством, ликвидация военной прибыли в пользу государства. Немедленное освобождение политических арестованных. Договоры с союзными державами для нас считать необязательными. Немедленный роспуск Госдумы и государственного совета, полная ликвидация их» и т. д. Рабочие Минских железнодорожных мастерских сыграли известную роль и в разгроме корниловского мятежа. Активный участник революционных событий тех дней И. П. Голубев в своих воспоминаниях рассказывает: «В дни корниловщины по решению партийной организации станции Минск среди рабочих-железнодорожников были созданы два отряда дружинников. Командиром отряда, организованного при железнодорожных мастерских, назначили меня. Тогда в нашем отряде было 150 человек. Наш отряд подчинялся созданному в эти дни „штабу революционных войск Минского района“. По приказу начальника революционного штаба М. В. Фрунзе мы несли патрулирование на станции Минск и по железнодорожным линиям, задерживали сторонников Корнилова. После разгрома Корнилова дружины железнодорожников укрепились и увеличились. К концу сентября у нас насчитывалось уже 280 дружинников, было более 200 винтовок, пулеметы. В октябре наши дружины оформились в отряды Красной гвардии и был создан Красногвардейский штаб. Красногвардейцы сыграли большую роль в проведении Октябрьской революции в Минске. Под их наблюдением находились действия начальника станции, было установлено дежурство на телеграфе и на важнейших местах по всей линии, от Орши до Барановичей». Железнодорожники Минских мастерских были в авангарде революционного движения, активно участвовали в становлении и укреплении Советской власти в городе. Голубев И. П., Русеев А. Н.,Коздерко, Жуков были избраны депутатами первого Минского Совета рабочих и солдатских депутатов. Квятковский С. И., Шлегель, Смирнов избираются членами городского комитета Минского отделения социал-демократической партии. В состав районного комитета РСДРП вошли Квятковский С. И. (секретарь), Голубев И. П. (казначей), члены комитета Никитин Андрей, Никитин Афанасий, Шлегель, Лукин. Жуков. Начальниками Красной гвардии были Смирнов, Голубев И. П., Четырбок. Комиссаром станции Минск Александровской дороги, затем округа становится Савицкий. Ответственные посты в это время занимали также Брозговка, Борушко, Кондратович, Шаболинский и другие рабочие мастерских. В годы гражданской войны и иностранной военной интервенции кадровые рабочие в основном эвакуировались. Работали в Московских мастерских Александровской железной дороги, а также в мастерских на станции Колодня. Ветераны завода Е.Гусев и И.Голяшевич вспоминают, что рабочие выражали желание идти на фронт, чтобы защищать завоевания Октября от посягательств интервентов. Из оставшихся в городе рабочих Минских железнодорожных мастерских была создана ячейка, насчитывающая 10-12 человек. В условиях строгой конспирации члены подпольной группы организованно действовали против оккупантов, проводили значительную работу среди населения Минска и его окрестностей. «Сменив винтовку на молот, — рассказывает рабочий Скоробогатый, — мы взялись за восстановление предприятия. Нельзя передать того энтузиазма, с каким работали ремонтники. Днем и ночью не останавливалась работа мастерских. Мы понимали, что наша продукция необходима для дела революции и старались любое задание выполнить в срок и доброкачественно, как призывала к этому партия». Положение в мастерских в то время достаточно полно можно представить, ознакомившись с подробным докладом транспортного отдела ВЧК на дорогах Западной области в правительство республики, подготовленном в 1921 году. Из доклада следует, что «мастерские имеют производственные программы и задания Управления», и далее: «Вагонные мастерские расположены в корпусах зданий бывших главных вагонных мастерских, в настоящее время не восстановленных, а потому, безусловно, имеют незначительную производительность по отношению прежних лет, так как, имея такие прекрасные корпуса и обширный парк путей, находящихся в довольно удовлетворительном состоянии, а при наличии бы оборудования, а с ним и нормально увеличив рабочую силу, могли бы дать громадную производительность в деле ремонта вагонов, столь необходимого при теперешнем расшатанном подвижном вагонном составе. Задание же теперешнее, при существующих условиях работы, вагонные мастерские исполняют успешно с значительным превышением нормы, несмотря на крайне тяжелые условия в смысле недостатка материалов, кровельного железа, олифы, а в особенности лесных материалов в обделанном виде, так как дерево-обделочные мастерские имеются только одни в Москве и на всю дорогу, которые в связи с перегрузом требований на обделанный лесной материал со всех участков создают тормоз при получении его линейными участками, принимая еще то обстоятельство, что необделанным лесным материалом Московские мастерские не совсем успешно снабжаются». В прежнее время Минские вагонные мастерские имели свое прекрасное деревообделочное оборудование. Мастерские удовлетворяли при этом не только свои нужды, но и снабжали другие линейные участки дороги. Такое же положение сложилось и с чугунными запасными частями. Чугунно-литейная мастерская в Москве со всеми заказами дороги справиться не могла. В силу этого управление Александровской железной дороги обратилось в СНХ Белар