Полёт орбитального корабля Буран 15 ноября 1988 года
| Полёт орбитального корабля Буран 15 ноября 1988 года |
- Место:
- Околоземная орбита
- Место начала:
- Байконур
- Место окончания:
- Байконур
- Участники:
- «Буран»
Первый и единственный полёт многоразового орбитального корабля «Буран», части универсальной ракетно-космической системы «Буран-Энергия», состоялся 15 ноября 1988 года в полностью автоматическом режиме и стал грандиозным триумфом советской науки и техники, торжеством всей страны, подготовленным, прямо и косвенно, миллионами людей.
Задачи полётаПравить
Задачей первого полета многоразового ракетно-космического комплекса «Энергия-Буран» были продолжение летной отработки ракеты-носителя «Энергия» и проверка функционирования конструкции и бортовых систем орбитального корабля «Буран».
Первый испытательный полет Бурана был определен как беспилотный, что традиционно для отечественной космонавтики, с полной автоматизацией всех динамических операций вплоть до рулежки по ВПП.
Первый полет Бурана был запланирован непродолжительным: два витка, или 206 минут полета. В грузовом отсеке корабля в качестве полезной нагрузки размещался блок дополнительных приборов с телеметрической аппаратурой и дополнительными аккумуляторами.
Наземный комплекс управления, мозговым центром которого является ЦУП, в первом полете Бурана задействовал шесть наземных станций слежения, четыре плавучие станции и систему связи и передачи данных, состоящую из сети наземных и спутниковых широкополосных и телефонных каналов связи.
Перед стартомПравить
Изначально старт намечался на 29 октября 1988 года, когда за 51 секунд до него не прошло нормальное отведение площадки с приборами прицеливания и была выдана команда на отмену старта. В результате он состоялся через 17 дней.
Утром 15 ноября 1988 года, в день старта, подготовка к пуску протекала гладко, но на Байконур, с которого стартовал комплекс, шёл циклон. Дождь, шквалистый ветер с порывами до 19 м/с, низкая облачность, началось обледенение ракеты-носителя и корабля — в отдельных местах толщина льда достигла 1…1,7 мм. Тем не менее, было принято решение пускать.
До пуска 26 минут — на «Буране» включились бортовые радиоответчики системы «Вымпел-К». В 05:50, после десятиминутного разогрева двигателей, со взлётно-посадочной полосы аэродрома Юбилейный в воздух взлетает самолёт оптико-телевизионного наблюдения (СОТН) МиГ-25. В задачу экипажа СОТН входит ведение телерепортажа переносной телекамерой и наблюдение старта «Бурана» выше слоев облачности. К этому моменту в воздухе на разных высотных эшелонах уже находятся несколько самолетов — на высоте около 5000 метров и удалении 4-6 км от стартового комплекса патрулирует Ан-26 и несколько выше его, следуя по заранее спланированным маршрутам (зонам) на удалении 60 км от старта, дежурит самолёт метеоразведки. На удалении 200-300 км от старта барражирует самолёт-лаборатория Ту-134БВ, контролируя с воздуха радиотехнические средства системы автоматической посадки. Ещё дальше, в зоне между Джезказганом и Карагандой, в воздухе находился самолётный измерительный пункт (СИП) Ил-18.
Ровно за десять минут до старта нажатием кнопки испытатель лаборатории комплекса автономного управления выдает команду «Пуск» — дальше всем управляет только автоматика. За одну минуту 16 секунд до старта весь комплекс «Энергия-Буран» переходит на автономное энергопитание.
СтартПравить
«Буран» стартовал в свой полёт точно по циклограмме — команда «Контакт подъема», фиксирующая разрыв последних коммуникаций между ракетой и стартовым комплексом (к этому моменту ракета успевает подняться на высоту 20 см), прошла в 6:00:1.25 по московскому времени.
Через 5 сек начался разворот комплекса «Энергия-Буран» по тангажу, еще через секунду — разворот на 28,7º по крену.
На 30-й секунде полета началось дросселирование двигателей РД-0120 до 70% тяги, на 38-ой секунде, при прохождении участка максимального скоростного напора — двигателей РД-170.
Система управления вела ракету точно внутри расчётной трубки (коридора) допустимых траекторий, без каких-либо отклонений.
77-я секунда — кончилось дросселирование тяги двигателей блока Ц и они плавно переходят на основной режим.
На 109 секунде снижается тяга двигателей для ограничения перегрузки до 2,95g, и через 21 сек начинается перевод двигателей блоков А первой ступени на режим на конечной ступени (49,5 %) тяги.
Через 13 секунд по громкой связи было доложено: «Есть выключение двигателей первой ступени!» Фактически команда на выключение двигателей блоков 10А и 30А прошла на 144-й секунде полета, а на выключение двигателей блоков 20А и 40А еще через 0,15 секунд. Разновременное выключение противоположных боковых блоков предотвратило возникновение возмущающих моментов при движении ракеты и обеспечило отсутствие резких продольных перегрузок за счет более плавного падения суммарной тяги.
Через 8 сек, на высоте 53,7 км при скорости 1,8 км/сек, произошло отделение параблоков, которые спустя 4 с половиной минуты упали в 426 км от старта.
На чётвертой минуте полета с правого экрана в Главном зале подмосковного ЦУПа, который на участке выведения просто наблюдал за происходящим, исчезла картинка с изображением основных этапов маневра возврата — после 190-й секунды полета в случае возникновения нештатной ситуации реализация маневра возврата с посадкой корабля на ВПП Байконура стала невозможной.
Из-за постоянно увеличивающегося в процессе выведения угла тангажа «Буран» с течением времени все больше как бы «ложился на спину», поэтому камера, установленная у него «на затылке», уверенно показывала черно-белое изображение проплывающей под ним земной поверхности.
На 320-секунде камера зафиксировала пролетевший мимо кабины корабля небольшой фрагмент сантиметрового размера, который, скорее всего, был отколовшимся осколком теплозащитного покрытия второй ступени.
На 413 секунде началось дросселирование двигателей второй ступени; еще через 28 секунд они переводятся на конечную ступень тяги. Через 26 секунд, на 467 секунде полёта, оператор сообщил: «Есть выключение двигателей второй ступени!».
В течение 15 секунд Буран уже своими двигателями «успокоил» всю связку и на 482 секунде полета (импульсом управляющих двигателей 2 м/с) отделился от блока Ц, выйдя на орбиту с высотой условного перигея −11,2 км и апогея 154,2 км.
С этого момента управление кораблём передаётся с командного центра на Байконуре в подмосковный ЦУП.
Ход полётаПравить
Через 3 с половиной минуты «Буран», в апогее своей траектории, находясь в положении «лежа на спине», выдал первый 67-секундный корректирующий импульс, получив приращение орбитальной скорости 66,7 м/с и оказавшись на промежуточной орбите с высотой перигея 114 км и апогеем 256 км.
Однако службы посадочного комплекса на Байконуре получили команду «отбой» программы одновиткового полета только в конце 12-й минуты полета корабля. Это означало снятие готовности к взлету второго самолета сопровождения (СОТН) МиГ-25. В случае полета «Бурана» по одновитковой траектории он должен был быть в состоянии готовности к взлету в период с 06:45 по 07:03 утра, так как ожидаемое время посадки орбитального корабля согласно резервной программе полета планировалось в 07:33. Но все шло штатно, и в 06:18 первый МиГ-25 сел на аэродром Юбилейный.
В ожидании следующего импульса корабль продолжал полет в «перевернутом» положении, и после второго 40-секундного импульса (в 06:46:07, величина приращения скорости 41,7 м/с) «Буран» оказался на рабочей орбите высотой 263—251 км, наклонением 51,64° и периодом обращения 89,45 минут.
Параметры обоих маневров (величину, направление и момент отработки импульса ОДУ) автоматически рассчитывались БЦВК в соответствии с заложенными полетным заданием и реальными параметрами движения на момент отделения от блока Ц второй ступени ракеты-носителя.
Первый маневр происходил в зоне связи наземных станций слежения, второй - над Тихим океаном. Передача телеметрической информации о втором маневре проходила по трассе "корабль - плавучая станция слежения в Тихом океане - стационарный спутник связи - ретрансляционная станция "Орбита" в Петропавловске-Камчатском - высокоэллиптический спутник связи - подмосковный ретрансляционный пункт - ЦУП" протяженностью более 120000 км.
Далее корабль летел, развернувшись левым крылом к Земле для обеспечения оптимального теплового режима — солнечное излучение при такой ориентации нагревало преимущественно нижнюю, самую «огнеупорную» поверхность крыла и фюзеляжа. Правильность заданной ориентации подтверждалась как принимаемой телеметрической информацией, так и «картинкой» с бортовой телекамеры, размёщенной по продольной оси корабля на левом рабочем месте отсутствующего командира экипажа.
На орбите все системы работали штатно. В полете было проведено 4 сеанса связи, включая передачу на борт информации, необходимой для спуска и посадки, в том числе направление ветра в районе ВПП посадочного комплекса.
ПосадкаПравить
На втором витке, на 67 минуте полета, вне зоны радиосвязи, «Буран» начал готовится к посадке — в 7:31:50 с магнитной ленты бортового магнитофона перезагрузилась оперативная память бортового вычислительного комплекса для работы на участке спуска и началась перекачка топлива из носовых баков в кормовые для обеспечения требуемой посадочной центровки. БЦВК рассчитывает и сообщает в ЦУП параметры тормозного маневра для схода с орбиты.
Начали готовиться к встрече корабля и службы посадочного комплекса. Когда «Буран» начал свой второй виток, на Объединенный командно-диспетчерский пункт прошла информация о том, что по данным телеметрии на борту все нормально, отклонений от работы аппаратуры посадки не отмечено, за исключением несрабатывания радиоответчиков, что существенно не влияло на процесс обеспечения автоматической посадки.
В 07:57 на ВПП выкатили вновь заправленный СОТН МиГ-25 (ЛЛ-22). После буксировки МиГ-25 на ВПП на рулежных дорожках начала выстраиваться техника комплекса средств наземного обслуживания (КСНО).
В это время в космосе орбитальный корабль построил ориентацию для выдачи тормозного импульса, снова повернувшись в положение «спиной» к Земле, но хвостом «вперед-вверх». В 8:20, находясь над Тихим океаном в точке 45º ю.ш. и 135º з.д., в зоне видимости кораблей слежения «Космонавт Георгий Добровольский» и «Маршал Неделин», включил на 158 секунде один из двигателей орбитального маневрирования для выдачи тормозного импульса 162.4 м/с. После этого корабль построил посадочную («самолётную») ориентацию, развернувшись «по полету» и подняв «нос» на 37,39º к горизонту для обеспечения входа в атмосферу с углом атаки 38,3º. Снижаясь, высоту 120 км корабль прошел в 08:48:11.
Вход в атмосферу (Н=100 км) произошел в 08:51 под углом −0,91º со скоростью 27330 км/ч над Атлантикой в точке с координатами 14,9º ю.ш. и 340,5º з.д. на расстоянии 8270 км от посадочного комплекса Байконура.
Погода в районе аэродрома посадки существенно не улучшилась. По-прежнему дул сильный, порывистый ветер. Спасало то, что ветер дул почти вдоль посадочной полосы — направление ветра 210º, скорость 15 м/сек, порывы до 18-20 м/сек. Ветер (его уточненные скорость и направление были переданы на борт корабля перед выдачей тормозного импульса) однозначно определил направление захода на посадку с северо-восточного направления, на ВПП посадочного комплекса (аэродрома Юбилейный) №26 (истинный посадочный курс №2 с азимутом 246º36’22"). Таким образом, ветер для планирующего корабля становился встречным (под 36º слева). Та же полоса при заходе на нее с юго-западного направления имела уже другой номер — №06.
В 08:47 запускаются двигатели МиГ-25, и в 08:52 он получает разрешение на взлет. Через несколько минут (в 08:57) самолёт второй раз за это утро взлетает в небо и уходит на встречу с «Бураном». Предстояло выполнить не совсем обычное наведение «перехватчика» на воздушную цель. В практике ПВО принято, что перехватчик догоняет цель. Здесь же цель должна была догнать «перехватчик», причем ее скорость все время уменьшалась, изменяясь в широких пределах. К этому следует добавить и постоянное уменьшение высоты с большой вертикальной скоростью, и переменчивый курс цели, но самое главное — это большая степень неопределенности траектории после выхода корабля из участка плазмы и на снижении. Со всеми этими сложностями самолёт следовало вывести на дальность визуальной видимости корабля — 5 км, ведь бортовая РЛС отсутствовала, так как это все-таки была летающая лаборатория на базе МиГ-25, а не полноценный строевой перехватчик…
В этот момент «Буран» огненной кометой пронзает верхние слои атмосферы. В 8:53 на высоте 90 километров из-за образования облака плазмы на 18 мин с ним прекратилась радиосвязь (движение «Бурана» в плазме более чем в три раза продолжительнее, чем при спуске одноразовых космических кораблей типа «Союз»). В период отсутствия радиосвязи контроль за полетом «Бурана» осуществлялся национальными средствами системы предупреждения о ракетном нападении. Для этого использовались радиолокационные средства контроля космического пространства с «загоризонтными» РЛС, которые через командный пункт РВСН Голицино-2 (в подмосковном г. Краснознаменск) постоянно передавали информацию о параметрах траектории снижения «Бурана» в верхних слоях атмосферы с прохождением заданных рубежей. В 08:55 была пройдена высота 80 км, в 09:06 — 65 км.
В процессе снижения для рассеивания кинетической энергии «Буран» за счёт программного изменения крена выполнил протяженную S-образную «змейку», одновременно реализуя боковой маневр в 570 км вправо от плоскости орбиты. При перекладке максимальная величина крена достигала 104º влево и 102º вправо. Именно в момент интенсивного маневрирования с крыла на крыло (скорость перекладки по крену доходила до 5,7 град/сек) в поле зрения бортовой телекамеры попал падающий в межкабинном пространстве сверху-вниз фрагмент, заставивший понервничать некоторых специалистов на Земле. Еще через несколько секунд камера даже засняла частичное разрушение плитки рядом с верхним контуром иллюминатора.
На участке аэродинамического торможения датчики в носовой части фюзеляжа зарегистрировали температуру 907ºС, на носках крыла 924ºС. Максимальные расчетные температуры нагрева не были достигнуты из-за меньшего запаса запасенной кинетической энергии (стартовая масса корабля в первом полете была 79,4 т при расчетной 105 т) и меньшей интенсивности торможения (величина реализованного бокового маневра в первом полете была в три раза меньше максимально возможных 1700 км). Тем не менее, бортовая телекамера зафиксировала попадание на лобовое остекление ошметков теплозащиты в виде клякс, которые затем в течение нескольких десятков секунд полностью выгорали и уносились встречным воздушным потоком. Это были «брызги» от выгорающего лакокрасочного покрытия теплозащитного покрытия (ТЗП), попадающие на лобовые стекла из-за снижения угла атаки по мере спуска в атмосфере: после падения скорости до М=12 угол атаки начал плавно уменьшаться до α=20º при М=4,1 и до α=10º при М=2.
Послеполетный анализ показал, что в диапазоне высот 65…20 км (М=17,6…2) фактические значения коэффициента подъемной силы Су постоянно превышали расчетные на 3…6 %, оставаясь, тем не менее, в допустимых пределах. Это привело к тому, что при совпадении реального коэффициента сопротивления с расчетным фактическое значение балансировочного качества у «Бурана» при скоростях М=13…2 оказалось на 5…7 % выше расчетного, находясь на верхней границе допустимых значений. Проще говоря, «Буран» летал лучше, чем от него ожидали, и это после многолетних продувок масштабных моделей в аэродинамических трубах и суборбитальных полетов «БОРов-5»!
После прохождения участка плазмообразования в 09:11, на высоте 50 км и удалении от посадочной полосы 550 км, «Буран» вышел на связь со станциями слежения в районе посадки. Его скорость в этот момент в 10 раз превышала скорость звука.
В диапазоне скоростей М=10...6 было отмечено максимальное отклонение балансировочного щитка - система управления старалась разгрузить элероны для интенсивного маневрирования. До посадки оставалось чуть больше 10 минут...
Рубеж высоты 40 км корабль прошел в 09:15. Снижаясь, на высоте 35 км, в районе восточной береговой линии Аральского моря (на расстоянии 189 км до точки посадки), «Буран» прошел над воздушным коридором авиатрассы Москва-Ташкент, с юго-запада огибающей границы района аэроузла «Ленинский», включающего в себя зоны управления воздушным движением и использования воздушного пространства в окрестностях стартовых комплексов Байконура, посадочного комплекса «Бурана» (аэродрома «Юбилейный»), аэродрома г. Ленинска («Крайний») и аэропорта г. Джусалы. В этот момент корабль находился в зоне ответственности Кзыл-Ординского районного центра единой системы управления воздушным движением СССР, контролировавшего полеты всех самолетов за пределами аэроузла «Ленинский» на высотах более 4500 метров, кроме, разумеется, «Бурана», несущегося в стратосфере с гиперзвуковой скоростью.
Границу аэроузла «Ленинский» орбитальный корабль пересек на расстоянии 108 км от точки посадки, находясь на высоте 30 км. В этот момент он проходил над участком воздушного коридора №3 Аральск-Новоказалинск, и летел, удивляя своих создателей — в диапазоне скоростей М=3,5…2 балансировочное качество на 10% превышало ожидаемые расчётные значения!
Направление ветра в районе аэродрома «Юбилейный», переданное на борт корабля, обусловило приведение корабля на восточный цилиндр рассеивания энергии и заход на посадку с азимутом истинного посадочного курса №2.
В 09:19 «Буран» вошел в прицельную зону на высоте 20 км с минимальными отклонениями, что было очень кстати в сложных метеоусловиях. Реактивная система управления и её исполнительные органы отключились, и только аэродинамические рули, задействованные ещё на высоте 90 км, продолжали вести орбитальный корабль к следующему ориентиру — ключевой точке.
До сих пор полет проходил строго по расчетной траектории снижения — на контрольных дисплеях ЦУПа его отметка смещалась к ВПП посадочного комплекса практически в середине допустимого коридора возврата. «Буран» приближался к аэродрому несколько правее оси посадочной полосы, все шло к тому, что он будет «рассеивать» остаток энергии на ближнем «цилиндре». Так думали специалисты и летчики-испытатели, дежурившие на объединенном командно-диспетчерском пункте. В соответствии с циклограммой посадки включаются бортовые и наземные средства радиомаячной системы. Однако при выходе в ключевую точку с высоты 20 км «Буран» «заложил» маневр, повергший в шок всех находившихся в ОКДП. Вместо ожидавшегося захода на посадку с юго-востока с левым креном корабль энергично отвернул влево, на северный цилиндр выверки курса, и стал заходить на ВПП с северо-восточного направления с креном 45º на правое крыло.
На высоте 15300 м скорость «Бурана» стала дозвуковой, затем при выполнении «своего» маневра «Буран» прошел на высоте 11 км над полосой в зените радиотехнических средств обеспечения посадки, что было наихудшим случаем с точки зрения диаграмм направленности наземных антенн. Фактически в этот момент корабль вообще «выпал» из поля зрения антенн, сектор сканирования которых в вертикальной плоскости был в диапазоне всего 0,5º-30º над горизонтом. Замешательство наземных операторов было настолько велико, что они перестали наводить на «Буран» самолет сопровождения! Послеполетный анализ показал, что вероятность выбора такой траектории была менее 3%, однако в сложившихся условиях это было самое правильное решение бортовых компьютеров корабля! Более того, данные телеметрии свидетельствовали, что движение по поверхности условного цилиндра выверки курса в проекции на земную поверхность было не дугой окружности, а частью эллипса, но победителей не судят!
В момент неожиданной смены курса судьба «Бурана» буквально «висела на волоске», когда корабль уже были готовы уничтожить при помощи размещённых на борту тротиловых зарядов системы аварийного подрыва объекта на случай фатального отказа. Однако было решено немного подождать и посмотреть, что будет дальше. А «Буран» тем временем уверенно разворачивался для захода на посадку. Не смотря на колоссальное напряжение на ОКДП, после отметки 10 км «Буран» летел по «знакомой дороге», многократно проторенной для него летающей лабораторией Ту-154ЛЛ и самолетом-аналогом орбитального корабля БТС-002 ОК-ГЛИ.
На высоте около 8 км с кораблем сблизился МиГ-25. Интрига была в том, что бортовой вычислительный комплекс вел корабль по «своей» траектории выхода в контрольную точку, а МиГ-25 СОТН наводился на корабль по командам, выдаваемым с земли на основании ожидаемой траектории. Поэтому СОТН выводился не в реальную, а в расчетную точку перехвата, и в итоге СОТН и «Буран» встретились на встречных курсах! Для того, чтобы не упустить «Буран», лётчик был вынужден «свалить» самолёт в левый штопор (времени на выполнение обычного разворота уже не оставалось), и после выполнения полупетли (разворота по курсу на 180º) выводить машину из штопора и на форсаже догонять корабль. При подлете к кораблю потребовалось теперь уже резкое торможение, которое сопровождалось интенсивной тряской. СОТН сопровождал «Буран» из стратосферы до вхождения в плотную облачность в течение 127 сек, а затем во избежание столкновения отстал.
До сих пор корабль самостоятельно, без какой-либо корректировки с Земли, снижался по траектории, рассчитанной бортовым цифровым вычислительным комплексом. На высоте 6200 м «Буран» был «подхвачен» наземным оборудованием всепогодной радиотехнической системы автоматической посадки «Вымпел-Н», обеспечившей корабль необходимой навигационной информацией для его безошибочного автоматического вывода на ось посадочной полосы, снижения по оптимальной траектории, приземления и пробега до полной остановки.
Радиотехнические средства системы автоматической посадки «Вымпел», образно говоря, сформировали трехмерное информационное пространство вокруг посадочного комплекса, в каждой точке которого компьютеры корабля точно «знали» в реальном режиме времени три основных навигационных параметра: азимут относительно оси ВПП, угол места и дальность с погрешностью не более 65 метров. На основании этих данных бортовой цифровой вычислительный комплекс начал проводить непрерывную корректировку по специальным алгоритмам автономно вычисленной траектории захода на посадку.
На высоте 4 км корабль выходит на крутую посадочную глиссаду. Через несколько секунд выпускаются шасси, и корабль, продолжая стремительное снижение, начинает сначала выравниваться, а затем и поднимать нос, увеличивая угол атаки и создавая под собой воздушную подушку. Вертикальная скорость снижения начинает резко падать (за 10 секунд до касания она была уже 8 м/с), затем на какое-то мгновение корабль зависает над самой поверхностью бетонки, и происходит касание.
ИтогиПравить
Работа системы «Вымпел» завершилась блестящим успехом: в 09:24:42, опережая всего на секунду расчетное время, «Буран» на скорости 263 км/ч изящно коснулся ВПП и через 42 сек, пробежав 1620 м, замер в ее центре с отклонением от осевой линии всего +5 м! Интересно, что последняя траекторная проводка, полученная от системы «Вымпел», прошла двумя секундами раньше (в 09:24:40,4) и зафиксировала вертикальную скорость снижения 1 м/сек.
Несмотря на встречно-боковой порывисто-штормовой ветер и 10-бальную облачность высотой 550 м (что существенно превышает предельно-допустимые нормативы для пилотируемой посадки американского шаттла), условия касания для первой в истории автоматической посадки орбитального самолета были отличными: недолет (продольный промах) составил 190 м, боковое отклонение вправо от оси ВПП −9.4 м, вертикальная скорость касания всего 0.3 м/с! Необычно красивая, правильная и изящная посадка 80-тонного корабля! Просто не верилось, что полет беспилотный — казалось, что самый хороший летчик не смог бы посадить «Буран» лучше. Попутно скажем, что согласно принятым для «Бурана» ограничениям, посадка и пробег были возможны на сухую или мокрую бетонную ВПП как в автоматическом, так и в ручном режиме управления при посадочной скорости 280…360 км/ч, угле тангажа 10…13º, при попутном (до 5 м/с), встречном (до 20 м/с) и боковом (до 15 м/с) ветре.
О мягкости посадки «Бурана» может свидетельствовать запоздание выпуска тормозных парашютов. Согласно логике системы выпуска парашютов, они должны выбрасываться по сигналу датчика, который срабатывает от обжатия амортизаторов основных стоек шасси до стояночного положения. Во время отработки автоматической посадки на самолете-аналоге БТС-002 он при вертикальной скорости более 1 м/сек проседал в момент касания почти до полного обжатия амортизаторов, поэтому парашюты выбрасывались практически сразу же после касания. Но при посадке «Бурана» вертикальная скорость была настолько мала, что в момент касания ВПП обжатия амортизаторов до стояночного положения не произошло! Парашюты были выпущены только спустя 9,2 сек, за 2 сек до касания передней стойки (09:24:52), когда во время пробега подъёмная сила крыла стала падать за счет торможения на ВПП и уменьшения угла атаки при опускании носа корабля. В итоге вес корабля, воспринимаемый основными шасси, увеличился, и амортизаторы стоек наконец обжались до нужного положения, выдав тем самым команду на выпуск сначала трехкупольного вытяжного, а затем и трех куполов тормозных парашютов.
Посадка была выполнена действительно с ювелирной точностью, особенно если учесть, что предельно допустимые значения посадочных параметров были заданы следующие: промах по продольной дальности допускался в диапазоне −700 (недолет)…+1100 (перелет) метров, боковое отклонение от оси полосы могло быть плюс/минус 38 м и вертикальная скорость касания не должна была превышать 3 м/с!
Архивная съемка отчетливо показывает, как во время пробега, уже после касания, система управления корабля продолжала «искать» осевую линию полосы, рыская передней стойкой шасси и выбирая допущенный из-за сноса встречным ветром незначительный боковой промах! В итоге в момент остановки корабля боковое отклонение составило уже только +5.8 м.
В обстановке всеобщей «послепосадочной» эйфории были названы другие, почти идеальные координаты точки касания — промах (перелет) по продольной дальности +15 м и остановки орбитального корабля в 1,5-2 метра от «расчетной точки». Также был занижен и пробег — 1520 м. Эти цифры сразу же стали общепризнанными. Причина ошибки заключалась в том, что «Буран» действительно коснулся посадочной полосы рядом с расчетной точкой касания, но … не своей, а чужой! Дело в том, что на ВПП была нанесена стандартная аэродромная разметка в виде двух белых продольных полос, обозначающих место точного приземления для самолетов. Вот именно рядом с этими полосами, перелетев их на два-три десятка метров, и приземлился «Буран», не долетев почти две сотни метров до своей отметки — белого ромба, центр которого располагался в 1000 метрах от торца ВПП.
Сделав над остановившимся «Бураном» на низкой высоте изящный вираж, СОТН МиГ-25 ушел в сторону второго аэродрома Крайний, где и совершил посадку в 09:35.
Послеполетный анализ показал хорошее состояние ТЗП корабля: в первом полете в шести местах было потеряно всего 10 (включая два мата гибкой теплозащиты на верхней поверхности левой консоли крыла) плиток. Самым опасным оказался прогар на месте потери трех рядом расположенных плиток на нижней поверхности левой консоли крыла, в месте стыка с «углерод-углеродным» сегментом N22 носка крыла. Открывшиеся раскаленному потоку плазмы металлические элементы конструкции были легко, «как по маслу», разрезаны, обнажив через сквозной прогар внутренний объем крыла… Многочисленные предполетные испытания подтверждали, что теплозащита надежно переносит локальный отрыв одной теплозащитной плитки, а тут было потеряно сразу три! Крыло от дальнейшего разрушения спасла только кратковременность воздействия плазмы, в противном случае неминуемо последовало бы повреждение кабельных сетей, проходящих в носке крыла, с более тяжелыми последствиями.
Менее сотни плиток получили повреждения, наиболее характерными из которых были оплавления и потеря или отслоение защитного покрытия плиток. Также на отдельных плитках были обнаружены сколы от падавшего с «Энергии» при старте льда, растрескивание поверхности и следы эрозии от струй двигательной установки (на двух плитках глубина эрозии достигла 30 мм!). На нижней поверхности фюзеляжа во многих местах была отмечена потеря межплиточных уплотнений. При анализе состояния ТЗП выяснилось, что обгорание корневой части киля произошло не при снижении в атмосфере, а от факелов РДТТ при отделении параблоков.
Уже после остановки «Бурана» в течение 10 минут происходило приведение бортовых систем корабля в исходное состояние с последующим выключением. Последняя команда кораблю была выдана из подмосковного ЦУПа через спутник связи: «Системы корабля обесточены».