Тепловоз Щэл1
ЩЭЛ1 (Щ-ЭЛ-1, первоначально ГЭ1 и ЮЭ002) — один из первых в мире работоспособных магистральных тепловозов. Построен по проекту профессора Я. М. Гаккеля.
| Тепловоз ЩЭЛ1 | |
|---|---|
| Годы постройки | 1924 |
| Страна постройки | СССР |
| Заводы | Балтийский |
| Страны эксплуатации | СССР |
| Всего построено | 1 |
| Тип передачи | Электрическая |
| Осевая формула | 1-30-0+0-40-0+0-30-1 |
| Мощность дизеля | 1000 л.с. |
| Мощность ТЭД | 10x100 кВт |
| Конструкционная скорость | 75 км/ч |
ИсторияПравить
Первоначальный проект тепловоза системы Я. М. Гаккеля относится к 1921 г. По этому проекту всё оборудование локомотива размещалось в двух отдельных экипажах, соединённых между собой винтовой стяжкой.
На переднем экипаже находились пост управления, холодильники, топливные и водяные баки; на заднем — силовая установка, включающая четырёхцилиндровый дизель мощностью 600 л.с. и генератор постоянного тока. Каждый экипаж опирался на две двухосные тележки с индивидуальными тяговыми электродвигателями.
Проект тепловоза Я. М. Гаккеля рассматривался в научно-техническом совете НКПС, но одобрения не получил. Однако впоследствии на заседании Госплана под председательством Г. М. Кржижановского, где ряд крупных специалистов — Г. О. Графтио, Б. Ф. Миткевич, М. А. Шателен, Б. М. Ошурков — дали положительный отзыв о проекте, решено было более детально его разработать для возможности постройки опытного тепловоза. В сентябре 1921 г. Я. М. Гаккель подыскал на Балтийском судостроительном заводе в Петрограде дизель завода Виккерс мощностью 1000 л.с. и в соответствии с этим переработал проект, который был всесторонне рассмотрен и в феврале 1922 г. вместе со сметой передан Госплану. О проекте тепловоза Я. М. Гаккеля председатель Госплана Г. М. Кржижановский доложил В. И. Ленину, который распорядился ассигновать необходимые средства на постройку локомотива.
Для разработки технического проекта и рабочих чертежей тепловоза системы Я. М. Гаккеля было организовано специальное бюро при Теплотехническом институте. Заведующим бюро был назначен Я. М. Гаккель. В постройке тепловоза участвовали четыре ленинградских завода: Балтийский судостроительный, «Красный путиловец» (ныне Кировский), «Электрик» и «Электросила». Паровозотехническая контора завода «Красный путиловец» под руководством известного конструктора по паровозам профессора А. С. Раевского разработала проект рамы тепловоза и его ходовой части.
Тяговые электродвигатели ПТ-100 для тепловоза были спроектированы инженером А. Е. Алексеевым и испытаны под его же руководством на заводе «Электрик». В качестве главного двигателя для тепловоза был использован дизель мощностью 1000 л.с., предназначавшийся для подводной лодки «Лебедь». Двигатель был значительно переделан и испытан на Балтийском заводе профессором Б. М. Ошурковым. На этом же заводе осуществлялись монтаж силового оборудования и сборка тепловоза.
Электрическая схема тепловоза и система его управления были разработаны Я. М. Гаккелем, А. Е. Алексеевым, академиком В. Ф. Миткевичем и др. Началом работ по постройке тепловоза можно считать 19 декабря 1922 г., когда завод «Электросила» приступил к изготовлению тяговых электродвигателей. 20 января 1923 г. завод «Красный путиловец» приступил к изготовлению рамы и ходовой части. 23 июля 1923 г. Балтийский завод начал изготовление кузова для тепловоза. Из других дат, связанных с постройкой тепловоза, важнейшими являются: 12 августа 1923 г. — первая проба дизеля и испытание его тормозом Фруда; 17 мая 1924 г. — первый пуск дизеля и проба генераторов; 5 августа 1924 г. — первый выход тепловоза из мастерской и передвижение его по путям Балтийского завода.
КонструкцияПравить
Кузов, тележки и рессорное подвешиваниеПравить
Механическая часть тепловоза состоит из кузова и трёх четырёхосных тележек. Кузов имеет главную раму, которая опирается на тележки при помощи 12 листовых рессор (4 на тележку) и скользящих опор. Тележки связаны между собой жёсткими сцепками. Для передачи горизонтальных инерционных усилий от кузова к тележкам служил шкворни; при этом средняя тележка имела возможность поперечного перемещения относительно кузова, а две крайние - в продольном. Тяговые и тормозные усилия передавались только через тележки. Рессорное подвешивание тепловоза было статически неопределимым. Вертикальные силы от рам тележек на буксы передавались с помощью надбуксовых листовых рессор. У всех тележек рессоры двух соседних колёсных пар соединялись продольными балансирами. Буксы имели подшипники скольжения. Зубчатые передачи были односторонними прямозубыми. Движущие колёса имели диаметр 1050 мм, бегунковые - 950 мм.
ДизельПравить
На тепловозе был установлен 10-ти цилиндровый, 4-х тактный нереверсивный дизель с механической подачей топлива, с диаметром цилиндров 368 мм и ходом поршня 381 мм. Максимальная мощность дизеля (при 395 об/мин) составляла 1030 л.с.