Электропоезд ЭР2Р
Электропоезд ЭР2Р — пригородный электропоезд постоянного тока с рекуперативно-реостатным торможением. Выпускался Рижским вагоностроительным заводом (RVR) в 1979—1987 годах[1]. Создан на базе электропоездов ЭР2 и имеет кузова вагонов, как у ЭР2, а тележки и электрооборудование как у ЭР22В.
Краткая характеристикаПравить
- Производитель: Рижский вагоностроительный завод
- Серия: ЭР2Р
- Годы производства: 1979, 1980, 1983—1987
- Составов построено: 89
- Вагонов построено: ~ 900
- Обслуживаемые линии: Горьковское, Савёловское, Белорусское, Рижское направления МЖД, Харьков-Лозовая
- Вагонов на состав: 8, 10, 12
- Вместимость: 87 чел. (у головных вагонов), 107 чел. (у прицепных) или 110 чел.(у моторных)
- Длина вагона: 19600 мм
- Ширина: 3480 мм
- Высота: 5086 мм (при опущенном токоприёмнике)
- Вес: 58,5 т. (у головного); 42 т. (у прицепного); 40,5 т. (у моторного)
- Ширина колеи: 1520 мм
- Материал вагона: сталь
- Максимальная служебная скорость:120 км/ч
- Конструкционная скорость: 130 км/ч
- Ускорение: 0,72 м/с²
- Торможение: 0,8 м/с²
- Напряжение: 3000 В
- Тормозная система: рекуперативно-реостатное торможение, пневматический тормоз[2]
ИсторияПравить
Частые остановки и высокое соотношение между сцепным и полным весом пригородных поездов создают условия для применения на этом виде подвижного состава рекуперативно-реостатного торможения. При таком торможении уменьшение скорости движения подвижного состава осуществляется за счет перевода тяговых электродвигателей в режим генерации электроэнергии с последующим ее возвратом в контактную сеть (при рекуперативном торможении) либо рассеиванием на пусковых реостатах (при реостатном торможении).
В связи с этим в 50-х годах XX века был поставлен вопрос о разработке нового типа электропоездов, на котором бы применялось рекуперативно-реостатное торможение[3].
В 1979 году Рижский вагоностроительный завод разработал новый электропоезд. Он имел тележки и электрооборудование от электропоезда ЭР22В, а кузов — от ЭР2 поздних серий. Такой электропоезд получил обозначение ЭР2Р-7001.
В 1979-1980 годах электропоезд ЭР2Р-7001 прошел тягово-энергетические испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТ. Испытания проводил Рижский филиал ВНИИВ, поэтому они прошли успешно и показали снижение расхода электроэнергии по сравнению с ЭР2. Однако эксплуатационные испытания в депо Нахабино еще в 1980 году показали 30-процентное увеличение расхода электроэнергии. В дальнейшем этот поезд был передан в депо Железнодорожная. В 1985 году электропоезд ЭР2Р-7001 был списан, и останки его вагонов еще можно видеть в различных депо Московской ж. д. и на кольце ВНИИЖТ.
В 1982 г. РВЗ выпустил второй и третий электропоезда ЭР2Р, а в 1984 г. с электропоезда № 7007 они стали выпускаться серийно.
Серийное производство ЭР2Р (с применением некоторых отличий) было начато в 1984 году. Перед серийным выпуском ЭР2Р был остановлен выпуск ЭР2[4].
Выпуск ЭР2Р завершён в 1987 году, в этом же году начато производство ЭР2Т.
Сведения о приписки электропоездов ЭР2Р[5]Править
| Номер электропоезда | Год постройки | Депо приписки |
|---|---|---|
| 2201, 2205, 7080 | 1987 | Крюково (ТЧ-6 ОКТ) |
| 2202, 7079, 7083, 7084 | 1987 | Санкт-Петербург-Балтийский (ТЧ-15 ОКТ) |
| 2203 | 1987 | Санкт-Петербург-Финляндский (филиал ТЧ-10 ОКТ) |
| 2204, 3084, 3087, 3091, 3092, 7076, 7081, 7082, 7085, 7088 | 1987 | им. Ильича (уч. ТЧ-14 МСК) |
| 3060 | 1986 | Апрелевка (ТЧ-20 МСК) |
| 3061, 7042-7045, 7069-7071 | 1986 | Харьков (РПЧ-1 ЮЖН) |
| 3065, 7051-7057, 7060-7065, 7067 | 1986 | Лобня (ТЧ-14 МСК) |
| 3074, 3076-3080, 3082, 3090, 3093-3095, 3097-3099, 7075 | 1987 | Железнодорожная (ТЧ-4 МСК) |
| 3075, 3083, 3085, 3088, 7074, 7077, 7089 | 1987 | Лобня (ТЧ-14 МСК) |
| 3081, 3089 | 1987 | Куровская (ТЧ-26 МСК) |
| 3086, 7078 | 1987 | Апрелевка (ТЧ-20 МСК) |
| 3096, 3100 | 1987 | Александров (ТЧ-12 МСК) |
| 7001 | 1979 | Списан |
| 7002, 7003 | 1982 | Железнодорожная (ТЧ-4 МСК) |
| 7004-7006 | 1983 | Железнодорожная (ТЧ-4 МСК) |
| 7007-7009 | 1984 | Железнодорожная (ТЧ-4 МСК) |
| 7010-7014, 7016-7020, 7024, 7025, 7027 | 1985 | Железнодорожная (ТЧ-4 МСК) |
| 7015, 7023 | 1985 | Александров (ТЧ-12 МСК) |
| 7021 | 1985 | Расформирован |
| 7022 | 1985 | Куровская (ТЧ-26 МСК) |
| 7026 | 1985 | Апрелевка (ТЧ-20 МСК) |
| 7028, 7029, 7031, 7032 | 1985 | Лобня (ТЧ-14 МСК) |
| 7033-7036 | 1985 | Харьков (РПЧ-1 ЮЖН) |
| 7037, 7040, 7041 | 1986 | Крюково (ТЧ-6 ОКТ) |
| 7038 | 1986 | Списан |
| 7039 | 1986 | Санкт-Петербург-Балтийский (ТЧ-15 ОКТ) |
| 7046-7049, 7058, 7066, 7068 | 1986 | Железнодорожная (ТЧ-4 МСК) |
| 7050 | 1986 | Куровская (ТЧ-26 МСК) |
| 7059 | 1986 | им. Ильича (уч. ТЧ-14 МСК) |
| 7072, 7073, 7086, 7087 | 1987 | Харьков (РПЧ-1 ЮЖН) |
КонструкцияПравить
Конструкция включает в себя характеристики электропоездов ЭР2 и ЭР22В.
Общие сведенияПравить
Электропоезд ЭР2Р, как и ЭР2 формируется из двухвагонных электросекций, каждая из которых состоит из моторного и прицепного (головной или промежуточный) вагонов. Каждая из электросекций не может работать отдельно от других (из-за отсутствия кабины машиниста с одного или обоих концов), но так как по ним ведётся учёт парка моторвагонных поездов, они получили обозначение учётных. Если в состав электросекции входит головной вагон, то она называется головной секцией, если нет, то промежуточной секцией. Минимальное число вагонов в эксплуатируемых электропоездах равно 4 (2 головные секции), максимальное — 12 (2 головные и 4 промежуточные секции). За основную поездную единицу электропоездов ЭР2Р принят 10-вагонный электропоезд, состоящий из 2 головных, 5 моторных и 3 промежуточных вагонов. Эксплуатация поездов с числом вагонов больше 12 не рекомендуется, из-за повышенной нагрузки на находящиеся в головных вагонах генераторы тока управления. Электровагоны соединяются друг с другом с помощью автосцепки СА-3, которая допускает взаимное вертикальное перемещение вагонов по высоте над головками рельсов до 100 мм.[6]
СалонПравить
| [7] |
Бо́льшая площадь внутреннего пространства вагонов отведена под пассажирский салон. Основную площадь салона занимают диваны (сиденья), над которыми размещаются полки для багажа и вешалки для одежды. Диваны, как правило, 6-местные (по 3 места с каждой стороны), расположены в 2 ряда вдоль салона. Число сидячих мест в вагонах в процессе выпуска часто менялось, также часть диванов снимали при заводских ремонтах (для увеличения общей пассажировместимости вагона за счёт увеличения стоячих мест). В промежуточных вагонах число сидячих мест составляет от 107 до 110, в головных — от 77 до 88. В 10-вагонном составе общее число сидячих мест может составлять до 1050, а общая пассажировместимость (расчётная) — около 1,6 тыс. человек.[8] Раздвижными двустворчатыми дверями салон отделён от тамбуров, расположенных по концам вагонов[9]. Для входа пассажиров с платформы в вагон (или наоборот), по концам вагонов расположены двустворчатые двери с пневматическим приводом.
У модернизированных электропоездов сильно изменён дизайн салона: вместо старых сидений установлены новые, пластиковые с мягкими вставками[10]. Кроме того, изнутри такие электропоезда покрывают тонким слоем стали, покрашенной в жёлтый цвет.
ТележкиПравить
Под моторные вагоны подкатывались новые тележки бесчелюстного типа с опорно-рамной подвеской тяговых двигателей. Под прицепные вагоны подкатывались новые тележки разработки КВЗ, причём предусматривался вариант исполнения с дисковыми тормозами. Колёса моторных вагонов на первом составе были цельнокатаными и имели диаметр 1050 мм.
С электропоезда ЭР2Р-7004 с целью возможности применения композиционных тормозных колодок тормозные цилиндры на тележках прицепных вагонов стали располагаться, как и на тележках ТУР-01, вдоль оси пути. С этого же электропоезда вместо тяговых электродвигателей 1.ДТ.003.1 стали устанавливаться электродвигатели 1.ДТ.003.3, имеющие клиновое крепление обмотки якоря вместо бандажного.
ЭлектрооборудованиеПравить
На электропоездах ЭР2Р, начиная со второго, стенки кузовов вагонов имеют такую же конструкцию, как и у вагонов электропоездов ЭР2 с № 1228, под прицепные головные и промежуточные вагоны установлены доработанные тележки КВЗ-ЦНИИ-М, в которых применены удлиненные серьги подвески центрального рессорного подвешивания, комплекты пружин повышенной жесткости и по два тормозных цилиндра, расположенных на раме тележки перпендикулярно оси пути.
На электропоездах с № 7016 применяются тяговые электродвигатели 1.ДТ.003.4 с увеличенными сечениями магнитопроводов остова и полюсов.
По результатам эксплуатации первых электропоездов, а также испытаний поездов ЭР2Р № 7009 и 7010, проведенных в начале 1985 года соответственно на Московском и Рижском железнодорожных узлах, в конструкцию электропоездов ЭР2Р были внедрены изменения. На электропоездах № 7002-7017 вместо стержневой подвески редуктора на раме тележки стали применять конструкцию с коробчатыми кронштейнами и установленными между ними многослойными резинометаллическими элементами; на электропоездах ЭР2Р-7001 и с № 7018 была сохранена прежняя стержневая подвеска редуктора, ранее примененная на моторных вагонах электропоездов ЭР2, ЭР22В, ЭР9М и др[12].
С электропоезда № 7022 вместо клепанного соединения колец сепаратора подшипникового узла малой шестерни редуктора стали применяться цельные литые сепараторы.
На электропоездах с № 7019 цельные литые сепараторы вместо клепанных применяются и на подшипниках опоры тягового редуктора на колесные пары.
Электропоезд ЭР2ТПравить
На базе ЭР2Р в 1987 году создан также электропоезд ЭР2Т, отличающийся от ЭР2Р более совершенной системой торможения и большей вместимостью в салоне[13]. Также вагоны ЭР2Т могут эксплуатироваться вместе с ЭР2Р.
В 1990 году в порядке эксперимента были выпущены 6 составов (7180-7185) с рекордной длиной в 14 вагонов и кондиционерами воздуха в кабинах машинистов. Все они поступили на Киевское направление МЖД, где для них предварительно были удлинены посадочные платформы. В настоящий момент практически на всех машинах кондиционеры не работают, а электропоезда доведены до стандартной 12-вагонной составности путём исключения лишних секций.
ИспользованиеПравить
В настоящее время электропоезда данной серии обслуживают различные направления Московской железной дороги: Горьковское, Рижское, Савёловское и Белорусское. Электропоезда работают исправно и в настоящее время их списание не планируются.
ПримечанияПравить
- ↑ Электропоезд ЭР2Р на сайте «Электропоезда»
- ↑ Используется большинством машинистов по привычке, а также при дотормаживании со скорости 10 км/ч
- ↑ http://emupages.ru/trains-er2r.htm
- ↑ http://poezdvl.com/books/rakov/rakov1_29.html
- ↑ http://www.rus-etrain.ru/index.php?action=series&ser=XR2R
- ↑ Общие сведения // Электропоезда постоянного тока ЭР2. — 2006. — С. 3—22.о книге
- ↑ После капитального ремонта
- ↑ Общие сведения // Электропоезда постоянного тока ЭР2. — 2006. — С. 3—22.
- ↑ Мало кто знает (об этом даже не упоминается в технической литературе), но конструктивно у этих дверей предусмотрено два режима: «зимний», когда в нормальном положении двери закрыты (под собственным весом благодаря наклонным направляющим), и «летний» — в нормальном положении двери открыты.
- ↑ Против вандализма
- ↑ http://electri4ka.com/e_postoianiy_t/epot_06.html
- ↑ В. А. Раков об электропоездах ЭР2Р
- ↑ За счёт удаления некоторых сидячих мест