InterCityExpress

ICE 3 на скоростном участке Мюнхен-Ингольштадт

InterCityExpress (Междугородный экспресс), (также известный под сокращением ICE) — сеть скоростных поездов, в основном распространённая в Германии, разработанная компанией Deutsche Bahn. Современное поколение поездов InterCityExpress, ICE 3, разработаны консорциумом из компаний Siemens AG и Bombardier под общим руководством Siemens AG. Максимальная скорость поездов ICE на специально для них построенных участках железнодорожной сети составляет 300 км/ч. На стандартных участках сети скорость ICE составляет в среднем 160 км/ч. Длина участков, на которых ICE может развивать скорость больше 230 км/ч, составляет 1200 км. ^[1]

ICE является основным типом поездов на дальних направлениях, предоставляемых Немецкими железными дорогами (Deutsche Bahn). Они обеспечивают как максимальную скорость, так и максимальный комфорт перемещения.

ICE стали базой для развития концерном Siemens AG своего семейства высокоскоростных поездов под общей торговой маркой Siemens Velaro. Проекты Velaro реализованы, в частности в Испании и Китае. Планируется, что эти поезда будут поставляться и в Россию для использования на скоростных линиях Москва — Санкт-Петербург и Москва — Нижний Новгород^[2]

СтатистикаПравить

Два поезда ICE 3 на вокзале Кёльна

По состоянию на октябрь 2006 сеть InterCityExpress имеет следующие статистические характеристики^[1]:

Количество поездов ICE (всех поколений): 236. Из них:
- ICE 1 — 59 поездов
- ICE 2 — 44 поезда
- ICE 3 — 63 поезда
- ICE T — 70 поездов
Поезда InterCityExpress обслуживают 60 % пассажиров на дальних направлениях в Германии.
В день поезда ICE в среднем перевозят 180.000 пассажиров.
В 2005 году в общей сложности было перевезено 67 млн пассажиров, в два раза больше, чем в 1998 году.
При загрузке поезда равной 50 %, затраты энергии на перевозку одного пассажира на расстояние 100 км в пересчёте на бензин составляют для:
- ICE 3 менее 2 л
- ICE 2 около 2,5 л
- ICE 1 менее 3 л

ИсторияПравить

InterCityExperimental на вокзале Франкфурта-на-Майне

Начиная с 1985 года в Deutsche Bundesbahn (железные дороги Западной Германии) начались разработки собственного скоростного поезда. Результатом разработок было создание InterCityExperimental, тестового поезда, на котором была опробована новая концепция.

После длительных дискуссий между Министерством транспорта и руководством железных дорог об оснащении, длине и ширине вагонов, а также о количестве будущих поездов в 1988 году был достигнут компромисс и был заказан 41 поезд типа ICE 1 с локомотивами серии 401, являющимися прямыми наследниками электровозов серии 120, и вагонами серий:

801 Первый класс
802 Второй класс
803 Сервисный вагон
804 Вагон-ресторан

Концепция поезда с двумя локомотивами и безмоторными вагонами была избрана по причине короткого времени разработки и имеет определённые недостатки. Из-за неоптимального распределения ведущих осей по отношению к массе поезда при определённых условиях эксплуатации поездам ICE 1 может не хватить мощности, чтоб на высокоскоростном участке Кёльн — Рейн-Майн преодолевать подъемы до 40 ‰ (тысячных).

В 1990 году по причине приближающегося объединения Германии количество заказанных поездов было увеличено до 60. Однако к 1991 году была поставлена лишь часть заказанных поездов.

29 мая 1991 года состоялась первая поездка поездов ICE к новому вокзалу Кассель-Вильгельмсхое и 2 июня того же года началась плановая эксплуатация ICE на линии Гамбург — Ганновер — Фульда — Франкфурт-на-Майне — Мангейм — Штутгарт — Мюнхен. Таким образом, в сеть были включены оба новых скоростных участка — Ганновер — Фульда и Мангейм — Штутгарт.

ICE 3M на вокзале в Амстердаме

В 1997 году на линии вышло новое поколение поездов — ICE 2. Поезда были конципированы в виде двух полупоездов, которые можно сцеплять и расцеплять в процессе эксплуатации, что позволяет лучше реагировать на меняющуюся ситуацию с загрузкой пассажирами.

Поскольку поезда ICE 1 и ICE 2 оказались несколько тяжелее и шире, чем предписывают международные железнодорожные стандарты, было принято решение о создании нового поколения поездов, которые можно было бы использовать и за пределами Германии.

В 2000 году вступили в эксплуатацию ICE 3 и ICE T, соответствующие этим требованиям. В поездах нового поколения моторы раположены под полом нескольких вагонов, что обеспечивает лучшее распределение нагрузки и крутящего момента. ICE T является модификацией ICE, не предназначенной для высокоскоростных трасс и развивает максимальную скорость 230 км/ч. Они предназначены для использования на линиях, не перестроенных для использования ICE и имеющих значительно меньшие радиусы поворота. Для преодоления таких поворотов в этих поездах используется техника управляемого наклона, разработанная фирмой FIAT. Также был выпущен ICE 3M, предназначенный для использования на железных дорогах за пределами Германии в первую очередь в Нидерландах, Бельгии и Швейцарии, а также во Франции и способный использовать различные стандарты электроснабжения. Сейчас в распоряжении Netherlands Railways находятся 4 поезда.

Катастрофа у ЭшедеПравить

Смятые в результате катастрофы вагоны ICE 884 «Wilhelm Conrad Röntgen»

Катастрофа ICE у Эшеде произошла 3 июня 1998 и является самой серьёзной катастрофой в истории немецких железных дорог, а также в истории скоростных поездов вообще. При столкновении ICE 1, сошедшего с рельс во время движения со скоростью 200 км/ч, с опорой моста погибло 101 человек и 88 тяжело пострадали.

Катастрофа произошла по причине поломки дефектного и изношенного обода одного из колёс, произошедшей за 6 км до места катастрофы. Поломанный обод вызвал поломку стрелки, через которую проезжал поезд, направляющая стрелки была захвачена поездом и протащена ещё несколько сотен метров, после чего она переставила следующую стрелку, что вызвало переход части вагонов на другой путь и последующее столкновение поезда, движущегося по двум путям, с опорой моста.

Определённая доля вины в катастрофе лежит непосредственно на Deutsche Bahn, поскольку введение многокомпонентных колёс (имеющих резиновую демпфирующую прокладку между ободом и самим колесом), требовало более тщательной проверки колёсных пар, по сравнению с колёсами моноблочного типа.

Основная статья: Катастрофа ICE у Эшеде

Сеть ICEПравить

Сеть ICE в Германии

красные: новые участки со скоростью 300 км/ч
оранжевые: новые участки со скоростью 250 км/ч
синие: доработанные участки, от 200 до 230 км/ч
серые: остальные участки, максимум 160 км/ч

Система ICE создана для объединения всех крупных городов Германии. В зависимости от значимости разные участки обслуживаются поездами раз в полчаса, раз в час или раз в два часа. В случае ожидаемого высокого количества пассажиров (например, при проведении Чемпионата мира по футболу 2006 года) пускаются также дополнительные поезда.

В отличие от французского TGV или японского Синкансэна, ICE не разрабатывался как единая система и поэтому далеко не на всех участках поезда последнего поколения (ICE 3) могут развить свою максимальную скорость 300 км/ч.

Участком, по которому проходит больше всего маршрутов ICE, является скоростной участок Мюнхен — Аугсбург, по которому в день проходит более 300 поездов ICE.

Структура сетиПравить

В отличие от большинства сетей скоростных поездов, которые, как правило, расходятся лучами от одного основного пункта (у TGV от Парижа, у Синкансэн — от Токио) сеть ICE характеризуется четырьмя ветками, идущими с севера на юг, и тремя — с востока на запад. Три из четырёх веток с севера на юг начинаются в Гамбурге и заканчиваются в Мюнхене.

Север — ЮгПравить

Основой сети являются четыре основные линии, ведущие с севера на юг:

Из Гамбурга и Берлина через Ганновер — Франкфурт-на-Майне в Штутгарт/Базель
Из Гамбурга/Бремена через Ганновер — Кассель — Фульду — Вюрцбург/Нюрнберг — Аугсбург в Мюнхен или Пассау
Из Гамбурга через Берлин — Лейпциг — Нюрнберг — Аугсбург в Мюнхен
Из (Ганновера) — Дортмунда — Кёльна через аэропорт Франкфурт-на-Майне в Мюнхен/Базель

Восток — ЗападПравить

Существуют также три линии, идущие с востока на запад:

Из Бремена или Рурского региона или Франкфурта-на-Майне в Берлин через Ганновер
Из Саарбрюкена через Франкфурт-на-Майне — Лейпциг в Дрезден/Берлин
Из Кельна/(Эссена)/Мюнстера в Нюрнберг/Мюнхен через Франкфуртский аэропорт

Второстепенные ветки в ГерманииПравить

Помимо основной сети, существуют второстепенные ветки из Гамбурга в Киль, из Бремена в Ольденбург, из Кёльна в Аахен (и дальше в Бельгию), из Мюнхена в Гармиш-Партенкирхен и Куфштейн (и дальше в Инсбрук), из Нюрнберга в Пассау (и дальше в Вену). Как правило, на второстепенных участках максимальная скорость не превышает 160 км/ч.

Продолжения сети за пределами ГерманииПравить

За пределами Германии поезда ICE имеют конечные пункты в Амстердаме, Базеле, Брюсселе, Цюрихе, Интерлакене, Чуре, Инсбруке и Вене.

Между Инсбруком, Зальцбургом и Веной существует также внутриавстрийская линия (в районе Розенхайма, однако, проходящая по территории Германии).

Между Базелем и Интерлакеном проходит внутришвейцарская ветка.

Начиная с декабря 2006 года, Австрийские федеральные железные дороги (ÖBB), планируют введение новых ICE-линий между Веной и Мюнхеном и Веной и Брегенцом.

В 2007 году запланирована линия Париж — Франкфурт-на-Майне.

ICE InternationalПравить

Линии Франкфурт-на-Майне — Амстердам и Берлин — Амстердам предоставляются совместно немецкими и нидерландскими железными дорогами под маркой ICE International.^[3]

ICE SprinterПравить

Под маркой ICE Sprinter Deutsche Bahn AG предоставляет бизнес-путешественникам утренние и вечерние рейсы от Мюнхена, Берлина, Гамбурга до Франкфурта-на-Майне и обратно, а также на участке Кёльн — Гамбург, призванные заменить полеты на самолетах на этих направлениях, так как время в пути составляет в среднем 3 часа 20 минут. Формально билет на поезд ICE Sprinter стоит столько же, сколько и на обычный ICE (например, поездка в один конец из Франкфурта-на-Майне до Берлина стоит 98 евро), однако для поездки на ICE Sprinter необходимо обязательное бронирование сидячего места (в обычном ICE эта возможность имеется, но не является обязательной). Более того, подобное бронирование стоит не 3 евро, как в обычном ICE, а 9 евро.

ТехникаПравить

Для оптимального использования своих возможностей, поезда ICE нуждаются в специально оборудованных скоростных трассах, где они способны развивать скорость до 350 км/ч, однако могут использовать и стандартную железнодорожную колею, по которой могут двигаться с максимальной скоростью 160 км/ч. Поезда ICE используют электрический ток напряжением 15 кВ, частотой 16,7 Гц (Исключение составляют поезда ICE 3M, конципированные для использования на международных линиях и ICE TD, использующие дизель-электрический привод).

Длина участков, на которых поезда ICE могут развивать скорость больше 230 км/ч, составляет 1200 км. ^[1]

Высокоскоростные линииПравить

Рельсы на новом высокоскоростном участке Мюнхен-Нюрнберг с максимально разрешенной скоростью 300 км/ч

На территории Германии существует два типа высокоскоростных трасс. Новые трассы (нем. Neubaustrecken), на которых максимально разрешенная скорость составляет до 350 км/ч и улучшенные трассы (нем. Ausbaustrecken), с максимальной скоростью до 230 км/ч.

Вид на высокоскоростной участок Ганновер-Берлин с места машиниста ICE

Требования к безопасности эксплуатации высокоскоростных линий очень высокие. На них не должно быть переездов, поворотов с малым радиусом, в случае, если поезда проезжают мимо пассажирских платформ со скоростью больше 200 км/ч, для пассажиров должны быть предусмотрены системы безопасности.

Высокоскоростные трассы не должны иметь одноуровневых пересечений с другими железнодорожными путями и поэтому все пересечения должны быть выполнены в форме мостов и тоннелей.

Поскольку при скоростях выше 160 км/ч тормозной путь поезда превышает 1 км, для управления движением поездов на высокоскоростных участках используется система автоматического слежения за движением поезда (нем. Linienzugbeeinflussung букв. Линейное влияние поездов). Эта система обеспечивает автоматический контроль за местоположением и скоростью поездов через провод, проложенный в рельсах. В центральный пост управления сообщается полученная информация и машинист получает сигналы с информацией о дальнейших действиях на многие километры вперед.

Для высокоскоростных трасс используются также контактные провода из специального сплава, улучшающего контакт и уменьшающего выброс искр. Контактные провода имеют очень высокое натяжение, для избежания колебаний под воздествием ветра и проезжающих поездов.

ТокоприёмникиПравить

Поезда ICE оборудованы специальными токоприёмниками, оптимизированными для движения на высоких скоростях. Особое внимание было уделено низкому весу и аэродинамическим качествам токоприёмника. Полный поезд ICE (любой поезд ICE 1 или два соединённых полупоезда ICE 2 или ICE 3) имеет два токоприёмника на каждом конце состава. Поскольку при движении с высокой скоростью проход первого токоприёмника вызывает достаточно сильное колебание контактной сети, для нормальной работы второго токоприёмника длина поезда должна быть достаточно большой.

Первое поколение поездов ICEПравить

Поезд ICE 1 на высокоскоростном участке Мюнхен-Нюрнберг

Первое поколение локомотивов ICE (Серия 401) было построено компаниями Siemens AG, Brown Boveri, Krupp на основе локомотивов серии 120 немецких железных дорог. Фактически они являются переработанными локомотивами серии 120 с улучшенным дизайном и аэродинамикой. Поезд состоит из двух локомотивов и нескольких безмоторных пассажирских вагонов.

Концепция поезда с двумя локомотивами и безмоторными вагонами была избрана по причине короткого времени разработки и имеет определённые недостатки. Из-за неоптимального распределения ведущих осей по отношению к массе поезда при определённых условиях эксплуатации поездам ICE 1 может не хватить мощности, чтоб на высокоскоростном участке Кёльн — Рейн-Майн преодолевать подъемы до 40 ‰.

В первом поколении ICE сцепка вагонов возможна только в условиях депо. Таким образом, оператору было трудно быстро реагировать на меняющиеся условия рынка и оперативно поставлять поезда разной длины.

Максимальная разрешенная скорость поездов ICE 1 составляет 280 км/ч.

Второе поколениеПравить

ICE 2, пассажирский вагон с кабиной машиниста

Второе поколение ICE (Серия 402) принципиально не отличается от первого, но стандартная длина поезда была уменьшена в два раза, что в совокупности с возможностью оперативной сцепки двух поездов в один позволяло более гибко реагировать на меняющуюся ситуацию на рынке перевозок. Вагоны первого и второго поколения совместимы и иногда используются вместе.

Каждый полупоезд ICE 2 состоит из одного локомотива, нескольких пассажирских вагонов и одного вагона с кабиной машиниста. Максимальная скорость поездов ICE 2 составляет 280 км/ч, но развивать ее поезд может только при условии, что локомотив находится впереди поезда. В случае, если локомотив толкает поезд, максимальная скорость не должна превышать 200 км/ч.

Отличия от ICE 1Править

Поезда ICE 2 внешне очень похожи на поезда ICE 1. Основные отличия: пассажирские места в вагоне с кабиной машиниста, плоская крыша вагона-ресторана, а также значительные изменения внутри вагонов (сиденья самолётного типа, большие дисплеи с информацией для пассажиров).

Третье поколениеПравить

ICE 3 (Siemens Velaro)Править

Кабина машиниста ICE 3

Третье поколение ICE (Серия 403. известная также как Siemens Velaro) отличается полностью переработанной концепцией. Электрическое оборудование и несколько менее мощных чем в первых сериях моторов распределено по всем вагонам, таким образом привод больше не сосредоточен на одних только локомотивах, что позволяет лучше распределять движущий момент на оси вагонов и помогает преодолевать участки с большим углом наклона. Благодаря тому, что всё электрическое оборудование расположено под полом вагонов в первом и последнем вагоне существуют обзорные места, отделённые от места машиниста только стеклянной перегородкой. Максимальная разрешённая скорость для ICE 3 составляет 330 км/ч.

ICE 3MПравить

Мультисистемный ICE 3M (Серия 406) — модификация ICE 3 для использования на различных железных дорогах Европы с различными системами электроснабжения. Сейчас используется для обслуживания железных дорог Швейцарии, Бельгии и Нидерландов.

ICE TПравить

ICE T на линии

В рамках разработки третьего поколения поездов ICE были созданы поезда ICE T (Серии 411, 415), получившие стандартный дизайн ICE 3, но фактически конципированые для использования на стандартных участках железнодорожной сети и развивающие максимальную скорость 230 км/ч. Эти поезда используют технику управляемого наклона, разработанную FIAT, что позволяет им преодолевать повороты с малым радиусом, часто встречающиеся на нормальных участках дорог, с большей скоростью. Внешне ICE T отличаются от ICE 3 меньшим углом наклона лобового стекла и поэтому меньшим ощущением стремительности.

ICE TDПравить

ICE TD во время ЧМ по футболу 2006

На основе ICE T были также разработаны поезда ICE TD (серия 605) являющиеся дизель-электрической модификацией ICE T, предназначенные для использования на частично неэлектрифицированных участках железных дорог, например на участке Нюрнберг-Дрезден или Мюнхен-Цюрих.

По причине технических проблем и низкой рентабельности использование этих поездов было приостановлено.

Во время ЧМ по футболу 2006 по причине острой нехватки подвижного состава они были использованы вновь и, вопреки первоначальному опыту, произвели хорошее впечатление. В частности, была достигнута скорость 200 км/ч на линии, что приближается к рекорду для дизельного пассажирского поезда.

Начиная с декабря 2006 года эти поезда снова будут использованы на некоторых участках по выходным в качестве дополнительных поездов.

Таблица технических характеристик поездов ICEПравить

Название	Оборудование	Серия	Максимальная мощность (кВт)	Максимальная скорость (протестированная) (км/ч)	Максимальная скорость на линии (км/ч)	Длина поезда (м)	Количество мест	Выход на рынок	Комментарий
ICE-V	Прототип InterCityExperimental	410	8,400 (2*4,200)	406.9	n/a	n/a	n/a	1985	V: Versuchszug (тестовый поезд)
ICE 1	Первое поколение	401	9,600 (2*4,800)	328	280	358	800	1991	-
ICE 2	Второе поколение	402	4,800	310	250 (разрешено до 280)	205	400	1996	половина длины ICE 1, два поезда могут быть соединены
ICE-S	Прототип	410.1	13,600 (24,800 + 8500)	393		n/a	n/a	1996	S: Schnellfahrten (быстрая езда)
ICE 3	Третье поколение	403 406	8,000 (16*500)	368	320 (разрешено до 330)	200	415	2000	предшественник AVE Velaro E до (350 км/ч)
ICE-T	Поезд для стандартных дорог, 7 вагонов	411	4,000 (8*500)	253	230	185	367	1998	-
ICE-T	Поезд для стандартных дорог, 5 вагонов	415	3,000 (4*750)	253	230	133	250	1998	-
ICE-TD	Поезд для стандартных дорог, Дизель, 4 вагона	605	2,240 (4*560)	222	200	106,7 м	195	2001	не использовался с 2003, был использован во время ЧМ по футболу в 2006, с 12 декабря 2006 используется вновь

ДизайнПравить

Дизайн и окраска поездов ICE защищены авторским правом и принадлежат фирме Deutsche Bahn AG. Поезда окрашены в светлосерый цвет, с полосой красного цвета на боку и непрерывной черной полосой проходящей через все окна. Дизайн поездов был разработан в 80-е годы дизайнерским бюро Александра Неймейстера. Внутренний дизайн вагонов был разработан Йенсем Петерсом из группы BPR-Design (Штутгарт).

Интерьер вагоновПравить

Дисплей с информацией для пассажиров

ICE 2, интерьер вагона первого класса

Все вагоны полностью климатизированы, на каждом месте есть возможость подключить наушники и слушать бортовое радио, в некоторых вагонах первого класса все места оснащены дисплеями для просмотра передач бортового телевидения. В каждом поезде есть несколько вагонов, оснащённых усилителями для улучшения работы мобильных телефонов, а также несколько вагонов для отдыха, в которых использование мобильных телефонов нежелательно. В ICE 1 и ICE 2 есть вагон-ресторан, в ICE 3 и ICE-T его заменили на вагон-бистро. Все поезда оборудованы туалетами для инвалидов, а также специальными купе, где могут играть дети. Почти все места в вагонах ICE оборудованы розетками, что позволяет бизнес-путещественникам продолжить свою работу, находясь в поезде.

Интернет в ICEПравить

ICE 3 с эмблемой хотспота T-Mobile

В конце 2005 года 7 поездов ICE были оборудованы Wi-Fi-хотспотами, что позволило пассажирам пользоваться в дороге услугами Интернета. Эта возможность предоставляется фирмой T-Mobile. Тестовая фаза с возможностью бесплатного доступа закончилась 31 марта 2006 года. T-Mobile и Deutsche Bahn AG обьявили испытания успешными и теперь количество поездов, оснащённых Wi-Fi-хотспотами должно увеличиться.

На данный момент (октябрь 2006) доступ в Интернет возможен только на участке Дортмунд — Бонн, но планируется расширение до Франкфурта-на-Майне.

Для доступа в Интернет используется технология UMTS, в отличие от французского варианта, использующего доступ к Интернету через спутник, что в Германии не очень практично, так как на трассах достаточно много длинных туннелей, в которых связь со спутником затруднена или вообще невозможна.

ТарифыПравить

В Германии поезда ICE тарифируются во высшему тарифному классу (Тарифный класс A) и являются, таким образом, самыми дорогими поездами. Время от времени Deutsche Bahn AG предоставляет различные скидки (часто очень значительные, до 80 %) на избранные направления и/или избранный период.^[4]

В Австрии и Швейцарии поезда ICE тарифируются так же как и все остальные поезда.

В Нидерландах взымается дополнительный сбор в размере 2 евро (по состоянию на ноябрь 2006 года).

КритикаПравить

Поезд упраздненной сети InterRegio

Deutsche Bahn AG часто критикуется за то, что с введением сети ICE была значительно уменьшена сеть InterCity и упразднена сеть InterRegio поездов, в том числе и на тех направлениях, где использование более дорогих для пассажиров ICE неоправдано по причине приблизительно одинакового времени в пути.^[5] Deutsche Bahn AG оправдывает введение ICE и более высоких тарифов на этих участках высоким комфортом в поездах ICE.^[5]

Приверженцы поездов на магнитной подушке Transrapid также выступают против строительства новых линий, так как по подсчетам разработчиков стоимость строительства и эксплуатации линий Transrapid сравнима и может быть даже ниже стоимости линий ICE.^[6] При этом поезда Transrapid развивают значительно большую скорость, чем ICE, до 500 км/ч.