Вагон метро 81-717/714

Вагоны метро 81-717/714 — тип вагонов метро. Был разработан в 1976 году Мытищинским Машиностроительным Заводом (теперь ОАО «Метровагонмаш») на основе вагонов типа Еж3. Все модификации вагонов производятся заводами ОАО «Метровагонмаш» и ЗАО «Вагонмаш» (бывший вагоностроительный завод им. Егорова).

Вагоны получили неофициальное название «номерные», так как стали первым типом вагонов, у которых не было короткого буквенного обозначения, так как в СССР была введена единая нумерация моделей вагонов трамвая, метро и других видов железнодорожного транспорта.

• Краткая информация:
  • Завод:ММЗ, ЛВЗ им. Егорова
  • Заводское обозначение: 81-717, 81-714
  • Начало выпуска: 1976 (опытный), 1977
  • Начало эксплуатации: 1978
  • Тара: 34/33,5 т
  • Длина: 19206 мм
  • Ширина:2670 мм
  • Высота:3650 мм
  • Максимальная скорость: 80км/ч,
  • Ускорение: 1,2 м/с ²

• • Замедление: 1,1 м/с ²
  • Эксплуатируется в метрополитенах городов: Баку, Будапешт, Днепропетровск, Ереван, Киев, Екатеринбург, Минск, Москва, Нижний Новгород, Новосибирск, Санкт-Петербург, Прага, Самара, София, Ташкент, Тбилиси, Харьков.

История

Моторные вагоны Е и даже их последние разновидности не позволяли поднять провозную способность линий с большим пассажиропотоком, так как скорость движения ограничивалась мощностью тяговых электродвигателей и относительно медленными переключениями при контакторной системе регулирования напряжения и тока.

Повышению вместимости вагонов мешало наличие кабин машиниста во всех вагонах. Создание для линий с большими объемами перевозок моторных электровагонов с более высокими техническими параметрами было решено осуществить двумя путями: изготовить электровагоны с максимальным использованием элементов конструкции электровагонов Еж3, но с более мощными тяговыми электродвигателями, без кабин в промежуточных вагонах и усиленной механической частью; построить новые более легкие электровагоны повышенной вместимости, рассчитанные на заметное увеличение скорости движения.

В результате работ по этим направлениям были созданы электровагоны, получившие заводское обозначение 81-717 и 81-714 и опытные электровагоны И (см. ниже). Вагоны 81-717 и 81-714 не получили буквенного обозначения серии, за ними сохранились только заводские обозначения, называемые зачастую не серией или типом, как это было ранее принято на метрополитенах, а моделью.

Моторные электровагоны 81-717 и 81-714

В первой половине 1976 года Мытищинский машиностроительный завод выпустил шесть опытных вагонов: три головных (заводское обозначение 81-717) № 5846, 5854, 5855 и три бескабинных промежуточных (заводское обозначение 81-714, дальнейшая разработка проекта вагонов Еж2) № 5837, 5867, 5868. В конце 1977 года на этом же заводе была изготовлена установочная партия вагонов 81-717 (№ 9050, 9051) и 81-714 (№ 9350-9355), а с середины 1978 года организован их серийный выпуск.

По чертежам Мытищинского завода с соответствующей переработкой их применительно к своей технологии производства и с целью использования элементов модернизированного кузова вагонов Ем508Т, Ема502, Ем501 выпуска 1976 года (см. выше), начиная с 1980 года (с января вагоны 81-714 с № 7202; с августа вагоны 81-717 с № 8400), серийное производство новых вагонов освоил Ленинградский вагоностроительный завод им. И. Е. Егорова.

В связи с постоянно возрастающими потребностями в вагонах метрополитена и, следовательно, увеличением их выпуска тележки для вагонов 81-714 и 81-717 соответственно с середины 1980 и 1985 годов начал выпускать Калининский вагоностроительный завод. Габаритные размеры кузова, опоры на тележку, внутренняя отделка, аккумуляторные батареи, пневматическое оборудование и мотор-компрессоры вагонов 81-717, 81-714 такие же, как на последних разновидностях вагонов типа Е. Так как вагоны 81-717 рассчитаны на постановку только по концам поезда, то в кабинах машиниста отсутствует торцовая дверь для перехода в соседний вагон; для лучшего обзора вместо нее установлено большое ветровое стекло, с обеих сторон которого имеются два окна меньших размеров.

Рабочее место машиниста, пульт и органы управления поездом перенесены с правой стороны в середину кабины машиниста и размещены перед большим ветровым стеклом. Лобовые части промежуточных вагонов 81-714, как и на вагонах типа Е, имеют двери для прохода между вагонами; в передней части этих вагонов в подоконном поясе и над лобовыми окнами размешены отсеки с аппаратурой и приборами для маневровых передвижений.

Внутри вагона 81-714

Переносной пульт управления с вмонтированным в него контроллером машиниста КВ-65А электрически подсоединяется к цепям управления вагоном через специальный штепсельный разъем, установленный также в одном из этих отсеков. Устанавливаемая на вагонах 81-717, 81-714 автосцепка в отличие от вагонов Е и их разновидностей соединена с кузовом с помощью шаровой связи вместо валиков; количество контактов для соединения проводов между вагонами увеличено с 32 до 72, что позволило ликвидировать дополнительный разъем автоведения, применяемый на всех вагонах Ем.

На вагонах 81-717 с № 9050 и 81-714 с № 9350, как и на вагонах Е, автосцепка имеет поглощающий аппарат с пружинами вместо резинометаллических элементов, ранее примененных на опытных вагонах. На вагонах 81-717, 81-714 отсутствует ручной тормоз; вместо него используется пневматический стояночный тормоз, имеющий два дополнительных цилиндра на тележку, сблокированных с основными тормозными цилиндрами. При наполнении из напорной магистрали дополнительного цилиндра сжатым воздухом тормоз отпускает, при отсутствии воздуха — затормаживает (при отсутствии сжатого воздуха стояночный тормоз может быть отпущен вручную на каждом дополнительном цилиндре в отдельности). На случай непредвиденного выпуска воздуха из цилиндров стояночного тормоза предусмотрены его пневматические защелки. 81-717/714 более мощные, чем на вагонах Еж3, четыре тяговых электродвигателя ДК-117Д с петлевой обмоткой якоря, рассчитанной на большие токи. При номинальном напряжении 375 В эти электродвигатели имеют следующие параметры:

• В отличие от тяговых электродвигателей ДК-116А вагонов Еж3 и Ем508Т у электродвигателей ДК-117Д применена петлевая обмотка якоря с уравнительными соединениями вместо волновой, увеличены: число пазов (с 36 до 42 при сохранении числа сторон секций в пазу, равного 10), сечение меди и количество коллекторных пластин (со 175 до 210), что позволило реализовать на максимальной скорости тормозную мощность 280 кВт; вместо цилиндрического применен восьмигранный остов.

• Тележки вагонов 81-717, 81-714 по сравнению с тележками вагонов Е и их разновидностями претерпели изменения, связанные в основном с установкой более мощных тяговых электродвигателей: применена безмоментная система подвески их к раме тележки, при которой остов тягового электродвигателя с помощью кронштейнов подвешивается к одной из поперечных балок рамы и через реактивную тягу с резинометаллическими элементами соединяется с поперечной балкой подвески другого электродвигателя данной тележки; диаметры осей колесных пар увеличены со 155 до 165 мм в подступичной и со 145 до 150 мм в средней частях.

• На вагонах 81-717 и 81-714 вследствие увеличения массы их тары соответственно до 34 и 33 т в основном за счет комплекта электрооборудования, а также повышения максимальной загрузки промежуточного вагона на 1,4 т применено более жесткое надбуксовое и центральное рессорные подвешивания. Статический прогиб головного вагона без пассажиров 79 мм, промежуточного — 75 мм. Карданная муфта, редуктор и элементы его подвески к раме тележки такие же, как и у электровагонов Е всех разновидностей.

Начиная с 1977 года на вагонах 81-717 и 81-714 устанавливают рычажно-тормозную передачу с регулировочными винтами, расположенными с наружной стороны тележки. Ранее такая конструкция применялась на вагонах Е, Ем, Ема, Емх. Силовая электрическая схема вагонов 81-717, 81-714 работает в тяговом режиме аналогично схеме вагонов Е и их разновидностей, но имеет некоторые отличия. В ней предусмотрен переходный переключатель ПКГ-761А, состоящий из двух самостоятельных двухпозиционных переключателей с электропневматическим приводом.

Опытные головные вагоны 81-717, как и Еж3 (см. выше), оборудованы системой КСАУДП, а на вагонах с № 9050 возможна установка устройств системы автоматического управления поездами КСАУП-М, состоящей из КСАУП (см. выше моторные электровагоны Ема502) и совместно с ней функционирующей системы АЛС — АРС, применяемой в КСАУДП.

Ослабление возбуждения тяговых электродвигателей на тяговом режиме при последовательном их соединении на вагонах 81-717, 81-714 достигает 28 % на 1-й позиции реостатного контроллера; после вывода пуско-тормозных резисторов на последовательно-параллельном соединении возбуждение может изменяться со 100 до 28 % по ступеням: 70, 50 и 37 %.

Контроллер машиниста КВ-67А вагонов 81-717 для возможности вращения рукоятки его главного вала в вертикальной плоскости без применения сложного, как на вагонах Еж3, промежуточного привода расположен в горизонтальной плоскости; рукоятка контроллера в виде рычага выведена под пульт управления.

Контроллер машиниста КВ-67А не имеет вала разъединителя цепей управления (РЦУ), а в этих цепях отсутствуют плавкие предохранители. На вагонах 81-717 и 81-714 их роль выполняют автоматические выключатели АК-63-1М. На вагонах 81-717, выпускавшихся начиная с 1977 года при постановке рукоятки главного вала контроллера машиниста в положение «Ход-2», происходит полный вывод пусковых резисторов сначала на последовательном, а затем на последовательно-параллельном соединении тяговых электродвигателей при их возбуждении 100 %. Положение «Ход-3» служит для ступенчатого ослабления возбуждения тяговых электродвигателей при их последовательно-параллельном соединении со 100 до 28 %,

Процесс реостатного электрического торможения на вагонах 81-717, 81-714 по сравнению с вагонами Еж3, Ем508Т имеет следующие отличия: минимальное возбуждение тяговых электродвигателей 28 %; при тиристорно-импульсном регулировании возбуждения в положении «Тормоз- 1» рукоятки главного вала контроллера машиниста уставка тока якорей тяговых электродвигателей 160—180 А, в положениях «Тормоз-1А» и «Тормоз-2» в порожнем режиме под контролем авторежимного устройства до 250—260 А в груженом — 350—370 А. На вагонах применены тиристорные регуляторы РТ-300/300А-1 с блоками управления БУ-13А1.

Максимальная уставка тока реле ускорения и торможения в каждой группе тяговых электродвигателей при выводе пуско-тормозных резисторов в тяговом режиме при порожнем вагоне 300 А, при груженом — 400 А; соответственно в тормозном режиме 280 и 380 А. Рукоятка крана машиниста № 334, как и на всех вагонах Е, кроме Еж3, выполнена без привода и вращается в горизонтальной плоскости.

На вагонах 81-717 с № 9050 и 81-714 с № 9350 Мытищинского завода и всех вагонах Ленинградского завода (до соответственно № 8617 и 7753) установлен блок питания собственных нужд БПСН-5У2, состоящий из двух статических преобразователей тока.

Один — первичный, мощностью 5 кВт предназначен для преобразования напряжения 750 В в контактном рельсе в напряжение 75 В постоянного тока (50±5 А) для питания цепей управления поездом и подзаряда аккумуляторных батарей.

Он состоит из высоковольтной части, служащей для получения переменного тока частотой 400 Гц и образованной шестью тиристорами Т-160-10, включенными последовательно по три в два плеча, понижающего трансформатора и низковольтной части, выпрямляющей переменный ток с помощью двух тиристоров В-250.

Другой преобразователь — вторичный, мощностью 2 кВт служит для получения переменного тока частотой 400 Гц, напряжением 220 В для питания люминесцентного освещения пассажирского салона путем преобразования постоянного тока от низковольтной части первичного преобразователя с помощью повышающего трансформатора и двух тиристоров ТЧ-125. Кроме преобразователей, блок БПСН-5У2 имеет дроссели и элементы, коммутирующие тиристоры, а также цепи управления ими.

На опытных вагонах 81-717, 81-714 был установлен блок питания собственных нужд БПСН-4, имеющий мощность первичного преобразователя 4 кВт и созданный на базе отдельно расположенных преобразователей — первичного СПМ № 1 и вторичного СПМ № 2, установленных на опытных вагонах И выпуска 1973 г. (см. ниже).

Как и вагоны Ема502 и Ем501, все вагоны 81-717 и 81-714 имеют активную дверную сигнализацию. На вагонах 81-717 дополнительно установлена педаль безопасности НВ-701 для возможности управления поездом одним машинистом. На части вагонов 81-717 (№ 9092-9163, 9169), выпущенных Мытищинским заводом в 1979—1980 гг., пульты управления и схема привязки поездных и вагонных проводов управления выполнены применительно к системе автоведения КСАУДП. Все вагоны 81-717 оборудованы радиоусилителями У-100. В процессе выпуска вагонов 81-717, 81-714 в их конструкцию вносились отдельные изменения, направленные на повышение их надежности в эксплуатации, облегчение технологии изготовления. По аналогии с вагонами Ленинградского завода на вагонах Мытищинского завода 81-717 с № 9050 и 81-714 № 5867, 5868, 9350 и всех последующих внедрены: параллельное расположение концевых хребтовых балок на раме кузова, сварные соединения в элементах гнезд автосцепок и крепления их к кузову; на вагонах 81-717 с № 9052 и 81-714 с № 9356 штампованный профиль бокового пояса рамы кузова заменен на прокатный с сохранением овальных отверстий по его длине; на вагонах 81-717 с № 0044 и 81-714 с № 9883 на боковой наружной обшивке кузова выше подоконного пояса применены три гофра вместо двух; на вагонах 81-717 с № 0057 и 81-714 с № 9917 штампованный профиль поперечных балок заменен прокатным.

Партия вагонов 81-717 № 0057-0083, 81-714 № 9917-9969 была выпущена с уменьшенной толщиной горизонтальных и вертикальных листов шкворневой балки соответственно с 10 до 8 мм и с 8 до 6 мм. На вагонах Мытищинского завода 81-717 с № 9089 вместо радиостанции ЖР-ЗМ установлена радиостанция 42РТМ-А2-4М; на вагонах 81-717 с № 9107 и 81-714 с № 9468 применена электрическая схема с одинаковым включением якорей и их обмоток возбуждения в обеих группах тяговых электродвигателей, как это было сделано на вагонах Ема502 с № 7169 и электровозах ВЛ82 с № 003; на вагонах 81-717 № 9274, 9275, 9278, 81-714 № 9676, 9684, 9688 деревянный ящик для аккумуляторных батарей заменен на металлический. При этом все вагоны 81-717, 81-714 Ленинградского завода выпускались только с приведенными выше изменениями.

В 1981 году вместо пуско-тормозных резисторов КФ-47А-9 на вагонах 81-717 с № 9229 и 81-714 с № 9579 Мытищинского завода, 81-717 № 8447 и 81-714 с № 7401 Ленинградского завода были внедрены резисторы КФ-47А-11 с двойным экраном, понижающим нагрев подвагонного оборудования.

В 1980 г. для вагонов метрополитена была выпущена опытная партия бандажных цельнометаллических колес, а в периоды 1980—1981, 1981—1983 гг.- безбандажных цельнокатаных колес соответственно с большей и меньшей толщиной обода, последние из которых начиная с 1984 г. при изготовлении новых вагонов полностью заменили менее надежные в эксплуатации подрезиненные колеса. В отличие от колесных пар с подрезиненными колесами в новых колесных парах редуктор устанавливается на предварительно напрессованную на ось втулку, а не на удлиненную ступицу колеса.

В 1982 г. Мытищинский завод изготовил ряд опытных вагонов 81-717 № 9266, 9268 и 81-714 № 9640, 9643, 9648-9650 с быстродействующей защитой электрической схемы тяговых электродвигателей, а также с применением в надбуксовом рессорном подвешивании металлических поводков с переменным сечением и гидроамортизаторов МАЗ-500, установленных между буксой и рамой тележки. В том же году поводки и гидроамортизаторы стали устанавливаться на все серийно выпускаемые вагоны. Быстродействующая защита совместно с дифференциальной была внедрена только с середины 1984 г.

В связи с этим несколько изменилось расположение подвагонного электрического оборудования, повысилась надежность цепей управления поездом. При переключении силовой схемы с работы в тяговом режиме на выбег для смягчения толчка начали применять неодновременное отключение тяговых электродвигателей с помощью линейных контакторов, расположенных в ящике ЛК-761Б.

С начала 1984 г. все вагоны Мытищинского завода 81-717 с № 9321 и 81-714 с № 9766, Ленинградского завода 81-717 г № 8585 и 81-714 с № 7673 оборудуются тепловой защитой мотор-компрессора. Внедрение дополнительных электрических аппаратов и применение в цепях автоматического регулирования скорости стабилизирующего двенадцативольтового устройства позволили вагоны 81-717 с № 9290 Мытищинского завода и с № 8511 Ленинградского завода выпускать без аккумуляторных батарей ПНКН-55.

С применением новых фар усиленного освещения пути ФГ-146 вместо ФГ-16 на головных вагонах с № 9283 Мытищинского завода и с № 8618 Ленинградского завода подверглись изменению лобовые части кузова.

На вагонах 81-717 № 9280, 9282, 0001-0004, 0006 и 81-714 № 9689 9694-9697, 9823, 9824, 9827 и всех последующих Мытищинского завода, а также 81-717 с № 8617, 81-714 с № 7753 Ленинградского завода установлен модернизированный блок собственных нужд БПСН-5У2М, имеющий по сравнению с ранее выпускавшимся блоком БПСН-5У2 пониженный шум от статических преобразователей.

У модернизированного блока изменена конструкция понижающего и повышающего трансформаторов, первичный преобразователь работает с частотой 150 Гц вместо 400 Гц, уменьшено с трех до двух количество тиристоров Т-160-10 в каждом плече его высоковольтной части, в низковольтной части тиристоры В-250 заменены на Т-160-10; вторичный преобразователь имеет конденсаторы с большей коммутирующей способностью.

В 1985 году были изготовлены опытные тяговые электродвигатели ДК-117МД, у которых в отличие от электродвигателей ДК-117Д бандажное крепление обмоток якоря заменено клиновым, увеличен диаметр якоря с 306 до 310 мм, применена изоляция с большей диэлектрической прочностью, уменьшены потери в якоре. При напряжении 375 В электродвигатели ДК-117МД имеют следующие параметры:

В период 1982—1984 годах Мытищинский машиностроительный завод выпустил ряд вагонов с опытными узлами, проходивших эксплуатационные испытания на линиях Московского метрополитена: 81-714 № 9677, 9679, 9744, 9822 со шпинтонной связью буксы с рамой тележки (металлический стержень жестко закреплен в раме тележки и с помощью резинометаллических элементов соединен с буксой колесной пары) и № 9800 с резинометаллическими рессорами надбуксового рессорного подвешивания типа «Меги».

Первые поезда, составленные из электровагонов 81-717 и 81-714 на Московском метрополитене, поступили на Кольцевую линию. Затем такие поезда начали работать на Киевском, Ленинградском и ряде других метрополитенов.

Вагоны метро 81-717.5/714.5

В 1987 году в целях дальнейшего повышения надёжности моторвагонного подвижного состава на Московском метрополитене проводились эксплуатационные испытания вагонов, оборудованных блоками питания собственных нужд с частотой напряжения 150 Гц, электроконтактными коробками междувагонного соединения, выполненными на базе штепсельных разъёмов 7Р-52. Такие усовершенствования дали хороший эффект, и начиная с № 0154 все вагоны 81-717 Мытищинского завода начали выпускаться с этой комплектацией, получив, как и опытный вагон № 0129, обозначение 81-717.5. Соответственно, модифицированные вагоны 81-714 получили обозначение 81-714.5. На вагонах 81-717.5 и 81-714.5 устанавливались тележки повышенной надёжности, пожаробезопасное электрооборудование, внедрена система сигнализации и пожаротушения.

Вагоны метро 81-717.5М/714.5М , 81-717.5Б/714.5Б , 81-717.5П/714.5П

В 1993 году Мытищинский машиностроительный завод перешёл на выпуск метровагонов типов 81-717.5 и 81-714.5, подвергшихся очередной модернизации. Для различия модернизированных вагонов от вагонов более раннего выпуска были введены новые обозначения модификаций вагонов. Головные вагоны метро, выпускаемые с 1993 года, получили заводские обозначения 81-717.5М, промежуточные вагоны — 81-714.5М. В 2002 году ОАО «Метровагонмаш» поставило в Баку вагоны специальной комплектации, получившие обозначения 81-717.5Б и 81-714.5Б соответственно.

Метровагоны моделей 81-717.5М и 81-714.5М являются моторными, все оси вагонов ведущие. Вагоны рассчитаны на работу по системе многих единиц и могут эксплуатироваться в составе поезда с числом вагонов до восьми. Головные вагоны 81-717.5М при челночной эксплуатации подвижного состава устанавливаются по концам поезда. Кузова вагонов изготовлены из малоуглеродистой стали и имеют цельносварную несущую конструкцию. Наружная обшивка кузовов для обеспечения повышенной жёсткости выполнена из гофрированных стальных листов, кузова имеют повышенную тепло- и шумоизоляцию. Вагоны типов 81-717.5М.714.5М оборудованы двумя системами вентиляции — естественной приточно-вытяжной и принудительной механической.

Вагоны снабжены тяговым электроприводом постоянного тока с системой плавного регулирования поля (возбуждения двигателей), рассчитанного на работу в тяговом режиме и в режиме электродинамического резисторного торможения со скорости 90 км/ч до 8 км/ч. В каждом вагоне установлены четыре тяговых электродвигателя ДК-117ДМ с самовентиляцией, по два на тележку, мощностью по 114 кВт каждый.

Тележки вагонов 81-717.5М и 81-714.5М двухосные, с опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей и осевой подвеской редукторов. Рама тележки Н-образной формы цельносварная, с двухступенчатым рессорным подвешиванием. В первичном подвешивании использованы комплекты спиральных цилиндрических пружин. Вторичное подвешивание люлечного типа также с использованием спиральных цилиндрических пружин. В систему вторичного подвешивания встроены гидравлические амортизаторы гашения вертикальных и горизонтальных колебаний.

Внешне составы из электровагонов типов 81-717.5М/714.5М отличаются от своих предшественников наличием четырёх световых фар под лобовым стеклом головного вагона, однако с 2001 года более старые вагоны типов 81-717 и 81-717.5 при модернизации стали получать аналогичный вид. С 2003 года в пассажирские салоны вагонов типов 81-717.5М/714.5М устанавливаются антивандальные пластиковые сидения с мягкими вставками.

Составы из вагонов 81-717.5М/714.5М эксплуатируются на Сокольнической,Замоскворецкой, Калужско-Рижской, Серпуховско-Тимирязевской и Люблинско-Дмитровской, Каховской линиях московского метро, а также в Новосибирске, Киеве, Баку, Минске и Днепропетровске.

Вагоны метро 81-717.6К/714.6К и 81-717.6/714.6

С июня 2007 года ведутся работы над модернизацией существующих «номерных» до модификации 81-717.6К/714.6К. В конце 2007 года первые три вагона, переделанные из 81-717.5/714.5, отправленных на капитальный ремонт, поступили в электродепо «Сокол» для проведения испытаний. В конце 2008 года комиссия утвердила результаты испытаний. С 2009 года начнётся серийное производство новых вагонов 81-717.6/714.6 (без литеры «К» в обозначении) и модернизация старых вагонов.

29 декабря 2009 года первый поезд типа 81-717.6/81-714.6 с нумерацией состава 27001-27002 (головные вагоны), 20001-20006 (промежутки), вышел под пассажиров.

Экспортные модификации вагонов

Вагоны метро 81-717.1/714.1

Вагон метро 81-717.1/714.1 — модификация вагона 81-717/714 для Чехии. Поставки первой партии вагонов 81-717.1 (81-714.1), состоявшей из 68 вагонов, начались уже в середине лета 1978 года. Уже Праге группа специалистов завода провела окончательные испытания новых вагонов, и осталась ими очень довольна. Чехословацкие специалисты отметили в новых вагонах надежную работу, хорошую отделку, а, главное, то, что вагоны нового типа стали более качественными по сравнению с вагонами типа Ечс.

В настоящее время все вагоны Пражского метро российского производства. Поезда там, в зависимости от загруженности, формируются из двух или пяти вагонов и следуют с интервалом 2,5-6 мин. В часы пик интервал может быть сокращен до 150 с. Электроснабжение осуществляется от контактного рельса с постоянным током при напряжении 750 В.

В начале 1986 г. в Чехословакии была сдана в эксплуатацию трасса 1B Пражского метрополитена. Партия из 55 вагонов метро, заказанная заводу чехословацкими метростроителями, являлась самой крупной за всю историю экспортных поставок Мытищинского завода. В сентябре 1987 г. Пражский метрополитен получил 500-й вагон метро.

В 1998 году начался процесс по радикальной модернизации парка вагонов 81-717.1 (81-714.1). На чешском заводе им меняют оборудование и переделывают в вагоны модели М1.

Вагоны метро 81-717.2/714.2

Вагон метро 81-717.2/714.2 — модификация вагона 81-717/714 для Будапештского метрополитена (Венгрия). В 1979 году была начата поставка вагонов 81-717.2 (81-714.2) для работы в Будапештском метрополитене. Через несколько лет, 27 октября 1983 года, в Будапешт был передан 300-й вагон советского производства. Окраска у них в большинстве случаев однообразна, почти все российские вагоны Будапешта покрашены бледно-голубой краской. Более темный окрас имеют лишь вагоны, поставленные в Венгрию в 90-х гг. На ранние поезда из вагонов 81-717.2 (81-714.2) ставилось всего по две фары, которые аналогичны применяемым тем, что в Мытищах ставили на вагоны Ев и Ечс.

Вагоны метро 81-717.3/714.3

Вагон метро 81-717.3/81-714.3 — модификация вагона 81-717/714 для Варшавского метрополитена (Польша). В 1990 году предполагалось открытие первой линии Варшавского метрополитена, однако из-за ряда причин, связанных с распадом бывшего соцлагеря, произошло это на пять лет позже. Однако первые метровагоны для польской столицы были изготовлены в 1989 году, с расчётом на близкое открытие Варшавского метро. Это были четыре головных вагона модели 81-717.3 (№ 001—004) и и шесть промежуточных типа 81-714.3 (№ 400—405), являвшихся аналогами вагонов 81-717.5 (81-714.5) для внутреннего пользования. После этого поставки вагонов в Польшу из Мытищ не осуществлялись.

В 1994 году, когда дата открытия первой очереди Варшавского метро была определена окончательно, петербургское АО «Вагонмаш» поставило туда 14 головных вагонов серии 81-572 (№ 005—018) и 8 промежуточных модели 81-573 (аналоги 81-717.5М (81-714.5М)). Последняя поставка российских вагонов в Варшаву была осуществлена в 1997 году. Это были головные и промежуточные вагоны соответственно с индексами 81-572.1 и 81-573.1. (По некоторым сведениям, последний раз в Польшу вагоны поставлялись всё-таки в 1994 году.)

Вагоны метро 81-717.4/714.4

Вагон метро 81-717.4/714.4 — модификация вагона 81-717/714 для Софийского метрополитена (Болгария). В 1990 году метро построили и в Софии. Для открытия первой очереди туда было направлено 46 вагонов 81-717.4 (81-714.4).